Самвел Меликсетян
(Продолжение. Начало…)
17 часть
Развитие процессов вокруг коммуникаций после вашингтонских договоренностей 8 августа 2025 года
Вашингтонская встреча способствовала заметной деэскалации между сторонами и создала условия для первых практических шагов в направлении разблокирования коммуникаций. Уже 21 октября 2025 года азербайджанская сторона объявила о снятии всех ограничений на железнодорожный транзит грузов в Армению через свою территорию.
На начальном этапе, ввиду отсутствия прямого железнодорожного сообщения, единственным маршрутом оставалось направление через Грузию. Именно по этому пути в Армению начали поступать первые партии зерна (из Казахстана и России), а также топлива (из Азербайджана). Первоначальные опасения армянской стороны о разовом характере транзита не подтвердились.
К марту 2026 года можно говорить о формировании устойчивой тенденции. Ее логичным продолжением должно стать развитие встречных грузопотоков из Армении, что свидетельствовало бы о постепенной нормализации транспортно-экономического взаимодействия между странами.
В то же время сохраняются структурные ограничения. Высокие тарифы на грузинском направлении, а также конфликт вокруг Ирана, нарушивший сообщение между основной территорией Азербайджана и Нахичеванской АР, вновь актуализировали вопрос поиска альтернативных маршрутов.
Еще до обострения ситуации вокруг Ирана, в ноябре 2025 года, премьер-министр Армении предложил открытие автомобильного транзита по армянской территории между Турцией и Азербайджаном — через КПП Алиджан – Маргара на турецкой границе и далее Тех (Корнидзор) – Лачин или Варденис – Кельбаджар на азербайджанской. Причиной предложения этих маршрутов является физическая готовность инфраструктуры: КПП Маргара — Алиджан готова к эксплуатации с 2025 года, а два других маршрута уже функционировали до 2020 года (а Лачин — до 2023 года) и остаются технически пригодными, в отличие от многих других участков границы, где трансграничные коммуникации были разрушены в 1990-е годы.
Однако предложенные маршруты имеют некоторые важные недостатки. Они проходят по сложной горной местности как на армянской, так и на азербайджанской стороне, что увеличивает время и стоимость перевозок. Дополнительным фактором является удаленность ключевых логистических узлов Азербайджана (Евлах, Горадиз), что снижает их эффективность как транзитных направлений. В результате по временным и логистическим параметрам эти маршруты уступают альтернативам.
Еще один важный вопрос заключается в том, будет ли разблокирование коммуникаций происходить поэтапно — до реализации проекта TRIPP, либо все процессы будут жестко увязаны с его запуском.
Во втором случае возникает риск неопределенной заморозки одного из наиболее значимых направлений двусторонней повестки. Это особенно критично с учетом того, что именно через территорию Армении проходят кратчайшие автомобильные маршруты, связывающие Азербайджан с Нахичеванской АР (в отличие от значительно более протяженного маршрута через Иран), а также наиболее оптимальные маршруты сообщения с Турцией.
В данном контексте особую значимость приобретают следующие направления:
1 . Восстановление железнодорожного сообщения Азербайджан – НАР через Грузию.
Несмотря на существенно большую протяженность по сравнению с маршрутом через Мегри, данный вариант остаётся единственным реализуемым железнодорожным решением железнодорожной связи Баку — Нахичевань до запуска TRIPP.
Предложение восстановления прямого железнодорожного сообщения между Баку и Нахичеванью через Грузию и Армению при восстановлении участка Ерасх -Садарак.
С учётом того, что после строительства TRIPP функционирование линии Баку – Мегри – Нахичевань – Карс требует масштабной модернизации железнодорожной сети НАР, запуск транзита по направлению Ерасх – Садарак позволил бы начать эти работы без задержек. Это обеспечит выигрыш во времени и снижение логистических затрат, тогда как модернизация железной дороги с использованием грузового автотранспорта предполагает существенные издержки разного характера.
2. Открытие автомобильного маршрута Лачин – Горис – Ангехакот – Биченек – Нахичевань.
Данный маршрут представляет собой кратчайший автомобильный путь между основной территорией Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой. Он выполнял аналогичную функцию и в советский период как часть трассы А317 (Нахичевань – Евлах). После восстановления участка Горадиз – Худаферин – Лачин маршрут стал более прямым и удобным по сравнению с советским вариантом. Азербайджанская сторона также близка к завершению строительства трассы Физули -Лачин, который позволит еще больше сократить время в пути.
В то же время его ключевыми ограничениями остаются сложные горные участки. Наиболее проблемными являются серпантины на отрезке Забух – Тех (или Забух – Корнидзор), а также участок протяженностью около 13 км (из примерно 83 км дороги по территории Армении) между селом Шахат и границей с НАР, требующий капитального восстановления.
Дополнительные сложности связаны с пограничным участком в районе Биченекского (Сисианского) перевала, где необходимы делимитация, разминирование и создание пограничной инфраструктуры. Сам перевал как со стороны Армении, так и Азербайджана остается узким местом маршрута: строительство тоннеля под перевалом позволило бы сократить время в пути на порядка 30-40 минут.
Несмотря на меньшую протяжённость описанного маршрута (около 650 км), время в пути оказывается сопоставимым с альтернативными направлениями. Это объясняется сложным рельефом и наличием нескольких горных участков, тогда как маршрут через Газах – Иджеван – Ереван – Ерасх проходит преимущественно по равнинной местности и включает лишь один перевал (Севанский).
При условии восстановления армянского участка дороги от Шахата до Сисианского перевала данный маршрут становится самым коротким сообщением между Баку и Нахичеванью — порядка 650 км и около 10 часов 30–40 минут в пути.
3. Альтернативный маршрут: Баку – Газах – Иджеван – Севан – Ереван – Ерасх – Садарак–Нахичевань.
Несмотря на большую протяжённость, данный маршрут является наиболее стабильным и предсказуемым с точки зрения логистики. Его ключевым преимуществом является равнинный характер большей части трассы и наличие лишь одного перевала (Севанского), что делает дорогу более комфортной также для пассажирских перевозок.
Дополнительным преимуществом является наличие железнодорожной станции в Газахе, что создает возможность комбинированной логистики: доставка грузов железнодорожным транспортом до границы с последующей перегрузкой на автотранспорт. Однако с открытием полноценного железнодорожного сообщения Баку – Нахичевань через Тбилиси – Гюмри – Ерасх значение данного фактора снизится.
Общая протяжённость маршрута составляет около 800 км, из которых 480–507 км приходится на участок Баку – граница Армении; около 215 км — на отрезок Каян – Ерасх (через Севан и Ереван); около 84 км — на участок вдоль Аракса до Нахичевани. Согласно расчетам на основе навигационных сервисов, общее время в пути составляет порядка 10 часов.
18 часть
Проекты, обсуждение которых приобрело актуальность вследствие войны в Иране
Сохраняющаяся и грозящая перейти в хроническую нестабильность к югу от Армении и Азербайджана актуализирует разработку конкретных проектов для надежного сообщения между «материковым» Азербайджаном и нахичеванским эксклавом, а также для повышения транзитной значимости Армении. В рамках решения этих задач можно выделить несколько вариантов маршрутов, обозначенных на представленной ниже карте.
Различные маршруты восстановления автомобильного сообщения между НАР и основной территорией Азербайджана
а) Маршрут Баку – Газах – Иджеван –Ереван – Ерасх – Нахичевань имеет протяженность около 800 км и время в пути порядка 10 часов 10 минут. Он является наиболее сбалансированным по соотношению расстояния и времени.
б) Маршрут через Селимский перевал (линия Каян – Ерасх) предполагает около 330 км пути по территории Армении и около 5 часов 20 минут движения на этом участке. Общая продолжительность маршрута превышает 12 часов, что обусловлено сложным рельефом.
в) Маршрут через Сисианский (Биченекский) перевал является кратчайшим по расстоянию, однако ограничен сложными горными участками, где последние 13 км по территории Армении (село Шахат — Биченекский перевал) необходимо восстановить.
г) Маршрут через Сотк – Ерасх включает участок Баку – Сотк протяженностью около 512 км (примерно 8 часов 15 минут в пути), далее Сотк – Ерасх — около 175 км (около 3 часов), и участок Ерасх – Нахичевань — около 85 км. Общая протяжённость маршрута составляет около 772 км, а время в пути — порядка 12 часов 25 минут. Существенным недостатком является необходимость пересечения трёх горных перевалов. д) Маршрут Корнидзор – Ехегнадзор – Ерасх, предлагаемый армянской стороной, включает около 410 км от Баку до Корнидзора (примерно 6 часов 35 минут), около 203 км от Корнидзора до Ерасха (примерно 3 часа 5 минут) и около 85 км до Нахичевани (около 1 часа 10 минут). Общая протяжённость составляет около 690 км, а время в пути — порядка 11 часов 20 минут. Несмотря на относительно небольшое расстояние, маршрут проходит через несколько сложных серпантинных участков, что увеличивает время в пути и снижает его эффективность.
Помимо отмеченных решений, в контексте восстановления прямого железнодорожного сообщения между Арменией и Азербайджаном существенное значение имеет участок Газах – Иджеван протяженностью около 31 км. С учетом преимущественно равнинного характера местности и благоприятного профиля пути, восстановление данного отрезка не сопряжено с высокой технической сложностью, что позволяет рассматривать его в числе приоритетных направлений для первоочередной реализации.
Значимость указанного участка определяется близость к основным центрам Армении на севере и в центральной части страны, так же как возможностью организации поэтапной схемы перевозок. В частности, даже при отсутствии сквозного железнодорожного сообщения на линии Раздан – Иджеван восстановление участка Газах – Иджеван позволит обеспечить доставку грузов из Азербайджана до станции Иджеван с последующим их распределением автомобильным транспортом по территории Армении. Таким образом, формируется промежуточная логистическая модель, обеспечивающая частичную интеграцию железнодорожной инфраструктуры без необходимости одномоментного восстановления всей линии.
Следует отметить, что подобная ситуация уже имела место в советский период. В 1971–1986 годах станция Иджеван выступала конечным пунктом газахской ветви на территории Армении, принимая порядка 3 млн. тонн грузов ежегодно. Подробнее вопрос восстановления транзита между Арменией и Азербайджаном через данный участок, включая проблемы делимитации данного участка границы, описан в отдельной статье автора, опубликованной на сайте Армянского совета (https://council.am/en/entry/9263/kazakh-ijevan-communications-past-and-present/ ).
Вывод из описанного
Сравнение представленных маршрутов показывает, что ключевыми факторами эффективности являются не столько протяжённость, сколько рельеф, количество перевалов и состояние инфраструктуры, напрямую влияющие на время в пути и надежность перевозок. В этом контексте целесообразно выделить два приоритетных направления.
Первое — маршрут через Газах – Иджеван – Ереван – Ерасх, который является наиболее сбалансированным по совокупности параметров и обеспечивает оптимальное соотношение расстояния и времени. Его дополнительным преимуществом является минимальный объем необходимых работ для запуска: фактически речь идет о восстановлении около 1.7 км дороги на приграничном участке в Тавуше (Бала Джафарли – Каян), а также порядка 500 метров на отрезке Ерасх – Садарак.
Второе — маршрут через Сисианский (Биченекский) перевал, основным преимуществом которого является меньшая протяженность. Вместе с тем его реализация требует большего объема работ: на территории Армении необходимо восстановление участка протяженностью около 13 км в горной местности, а также проведение делимитации на данном участке границы между Арменией и Нахичеванской Автономной Республикой и создание соответствующей пограничной инфраструктуры (КПП).
Таким образом, первый маршрут представляется наиболее быстрым и наименее затратным с точки зрения запуска, тогда как второй — потенциально более коротким, но требующим существенно больших инвестиций и объема восстановительных работ.
В этих условиях азербайджанская сторона уже на данном этапе может рассмотреть имеющиеся варианты и обозначить свою заинтересованность в реализации соответствующих проектов. Восстановление поврежденных участков и создание приграничной инфраструктуры неизбежно требует времени, и затягивание решений даже на уровне предварительных договоренностей может привести к ситуации, когда развитие событий — в том числе, в контексте затягивания конфликта вокруг Ирана или иных кризисов — будет опережать готовность инфраструктуры, ставя стороны перед фактом ограниченных транспортных возможностей.
19 часть
Стратегия развития транспортных коммуникаций Армении в контексте региональной интеграции и сотрудничества с ЕС
Годы карабахского конфликта и закрытых границ Армении с Турцией и Азербайджаном, как отмечалось в предыдущих частях данной публикации, привели к значительной деградации коммуникаций, которые связывали Армению с этими странами и могли стать частью ключевых международных транспортных маршрутов в направлениях запад – восток, север – юг и запад – юг. Это сопровождалось фактической утратой страной транзитных функций в региональной системе перевозок и постепенным выпадением из формирующихся трансконтинентальных транспортно-логистических цепочек.
Несмотря на попытки адаптации к этим условиям и участия в международных транзитных инициативах, армянская сторона за годы независимости не смогла реализовать ни одного крупного инфраструктурного проекта в сфере коммуникаций, что привело к накоплению структурного отставания от соседних стран, активно интегрирующихся в международные транспортные коридоры. Единственный мега-проект — автомагистраль «Север – Юг» — будет реализован лишь к середине 2030-х годов, причем при разблокировании коммуникаций между Арменией и Азербайджаном снижение его стратегической значимости в условиях появления более удобных альтернативных маршрутов, в том числе через территорию Нахичеванской Автономной республики, неизбежно.
Открытие границ между Азербайджаном и Турцией также неизбежно поставит вопрос о кратчайших маршрутах между этими странами, и такие маршруты проходят именно через территорию Армении, что создает уникальное окно возможностей для возврата транзитной функции страны. Это касается не только железных дорог, но и автомобильной и любой другой инфраструктуры. В частности, речь идет о необходимости модернизации и фактической перестройки существующей трассы до уровня современной магистрали I–II категории (пропускная способность 10–30 тыс. автомобилей в сутки, не менее двух полос в каждом направлении) по так называемому «Северному маршруту» (Газах — Иджеван — Ванадзор — Гюмри — Карс). В настоящее время данная дорога по своим техническим параметрам в основном соответствует III категории, что особенно критично на горных участках с высокими уклонами (участок Дилижан — Фиолетово) и ограниченными радиусами кривых (участок Джаджурского перевала). Повышение категории дороги позволит не только сократить время в пути между Баку и Карсом до примерно 8 часов и уменьшить расстояние на 100–140 км по сравнению с любыми альтернативными маршрутами, но и сформировать устойчивый международный автомобильный маршрут, способный обслуживать транзитные потоки между Турцией, Южным Кавказом и Каспийским регионом.
Уже на данном этапе армянской стороне целесообразно инициировать проработку проекта модернизации 165-километрового участка магистрали Ахурик — Каян, который может стать ключевым элементом формирования непрерывной автомобильной оси Европа — Турция — Армения — Азербайджан. Данный участок представляет собой один из наиболее рациональных и кратчайших сегментов маршрута запад–восток, проходящего через территорию Армении.
Автомобильный маршрут Каян — Ахурик – основа транспортного коридора запад — восток.
Особенностью данного направления является то, что на всем протяжении маршрута наиболее проблемным с точки зрения рельефа остается участок в районе Джаджурского перевала (в составе линии Каян — Ахурик), где движение осуществляется по серпантинной дороге, ограничивающей скоростные характеристики трассы. Вместе с тем, Джаджурский перевал не относится к числу наиболее сложных перевалов Армении в зимний период и тем более не сопоставим по масштабу инженерных задач с наиболее трудными горными сегментами проекта «Север–Юг».
Строительство тоннеля на участке Джаджура позволило бы прежде всего сократить время в пути, повысить среднюю скорость движения и улучшить общие эксплуатационные характеристики всей магистрали.
Таким образом, модернизация одного сравнительно ограниченного участка способна существенно повысить эффективность всей линии Ахурик — Каян, превращая ее в полноценный и конкурентоспособный международный транспортный коридор. Помимо этого, необходимо расширение всей магистрали с двумя линиями для движения по каждому направлению, что особенно актуально для ущелья реки Агстев.
Реализация данного проекта позволит не только сформировать ключевое звено международного маршрута запад – восток, но и создать предпосылки для ускоренного развития северных регионов Армении — Ширака, Лори и Тавуша, которые до 1990-х годов выступали вторым по значению промышленным и демографическим центром страны после Араратской долины с населением ок. 0,9 млн человек в начале 1990-х. Восстановление их транзитной функции и включение в международные логистические цепочки способно стать одним из стимулов регионального экономического роста и более сбалансированного территориального развития страны. Аналогичное актуально также для западных регионов Азербайджана с центром в Гяндже, для которых наиболее оптимальная связь с Турцией по территории северной Армении безальтернативна.
Второе важное направление связано с выработкой долгосрочных транспортно-логистических решений для развития эффективных коммуникаций со странами Европейского союза. Несмотря на участие Армении в таких инициативах, как TRACECA, Global Gateway и TEN-T (Trans-European Transport Network), стране не хватает собственных стратегических проектов. Несмотря на финансовую поддержку ЕС инициативы «Север-Юг», данный проект в рамках международных транзитных маршрутов имеет ценность только в условиях закрытых границ Армении с Азербайджаном и Турцией. При открытии границ и коммуникаций возникающие альтернативы вдоль долины Аракса выглядят предпочтительнее. Соответственно, стратегические инициативы должны исходить из логики открытых коммуникаций и использования наиболее оптимальных региональных маршрутов.
Такие инициативы должны включать модернизацию существующей инфраструктуры до стандартов TEN-T (включая требования по скорости, осевым нагрузкам и интермодальности), а также создание мультимодальных логистических узлов (rail–road hubs, сухих портов), обеспечивающих интеграцию страны в цепочки поставок между ЕС, Ближним Востоком и Центральной Азией.
Одной из ключевых проблем при возможном открытии всех границ является различие железнодорожной колеи: к югу (Иран) и западу (Турция) от Армении используется европейская колея 1,435 мм, тогда как в Армении и на постсоветском пространстве — 1,520 мм. Это создает структурный барьер для формирования непрерывных транспортных коридоров. При высоком потоке грузов смена тележек или перегрузка могут занимать от нескольких часов до нескольких суток, создавая узкие места и снижая конкурентоспособность железнодорожных маршрутов.
С аналогичной проблемой столкнулись страны Балтии, где было принято стратегическое решение о строительстве параллельной сети европейской колеи — Rail Baltica (870 км – первый транспортный коридор в рамках европейской инициативы ТEN-T), связывающей страны с основной железнодорожной инфраструктурой ЕС, при параллельном сохранении существующей сети 1,520 мм. Аналогичная модель реализована в Польше, где с конца 1970-х действует ширококолейная металлургическая линия (Linia Hutnicza Szerokotorowa, LHS) протяженностью около 400 км с колеей 1,520 мм, обеспечивающая прямое сообщение с Украиной. Пример Польши демонстрируют также функционально обусловленную возможность сосуществования двух железнодорожных стандартов даже в условиях давно осуществленного перехода к европейскому стандарту.
Еще более актуальным является пример Украины и Молдовы. В 2022 году ЕС запустила инициативу Линии солидарности (Solidarity Lanes) для этих стран, долгосрочной целью которой является переход на европейскую колею железнодорожных систем Украины и Молдовы. Так, в рамках программы уже к 2027 году планируется завершить строительство 80 км железной дороги Мостиска II (граница с Польшей) – Скнилов (Львовская область Украины).
Включение Армении в программу Линии солидарности могло бы стать важным решением в рамках сближения Армении с ЕС, а переход на европейскую колею означает также долгосрочную стратегическую связанность между сторонами. Важно также подключение Азербайджана к этой программе, без чего невозможно создание единого коридора Карс-Масис-Джульфа.
В случае Армении открытие границы с Турцией создает уникальную возможность для интеграции в расширяющуюся зону европейской колеи и формирования непрерывного железнодорожного сообщения в направлении Европы и Ближнего Востока. С учетом необходимости развития связей с Ираном создание транзитного коридора Карс — Джульфа с колеей 1,435 мм позволило бы существенно повысить скорость и эффективность перевозок на огромном пространстве от Индийского океана до Франции и северной Европы.
При сохранении текущей инфраструктуры перевозки между Турцией и Ираном потребуют двойной смены тележек (в Джульфе и на КПП Ахурик — Догукапы), что снижает конкурентоспособность данного маршрута. В этой связи создание непрерывного коридора с единой колеей становится важным не только для связей Армении с каждой из этих стран, но и для их связей друг с другом.
20 часть
Еще раз о приоритетности коммуникационных проектов
Возвращаясь к оценке разных проектов, реализация которых приобрела актуальность в контексте нормализации армяно-азербайджанских отношений, важно еще раз отметить, что строительство новой линии Карс — Дилуджу (около 224 км) не представляется приоритетным решением с рациональной точки зрения. Уже сегодня существует несколько маршрутов железнодорожной связи Карса с Баку — через Ахалкалаки, через Гюмри — Тбилиси, а также по линии Гюмри — Масис — Нахичевань — Мегри. Существующих мощностей объема этих путей (создающих эффект многолинейной железной дороги) с лихвой хватит на потребности Среднего коридора в ближайшие десятилетия. При этом, создание дополнительного маршрута не устраняет системные ограничения турецкого участка и проблему колеи разной ширины в Турции (также Иране), с одной стороны, и в Армении с Азербайджаном – с другой.
Более эффективным решением является строительство короткого (около 60 км) участка железной дороги от Карса в направлении Ани с выходом к сети Армении в районе Анипемза. Это позволит существенно сократить маршрут Карс — Баку через Армению и Нахичевань, обеспечивая более рациональную конфигурацию перевозок.
При этом высвобождаемые ресурсы могут быть направлены на модернизацию линии Дивриги — Карс на территории Турции. В настоящее время ее пропускная способность (около 750 тыс. тонн) является одним из главных ограничений Среднего коридора. Без модернизации данного участка любые новые линии не приведут к системному росту перевозок.
Более амбициозным и долгосрочным по планированию железнодорожным проектом, подобным Rail Baltica, может стать строительство железной дороги Карс -Ванадзор – Иджеван – Акстафа — Алят (около 670 км), предусматривающее создание транзитного коридора с шириной колеи 1,435 мм от Карса к Каспийскому морю (порт Алят) через территорию Армении по наиболее короткому («северному») маршруту. Данный проект позволит перевозить грузы от порта Алят до Европы, не теряя время и ресурсы на смену тележек с разной колеей. При продолжении до Баку это также позволит запустить прямые пассажирские рейсы в Турцию и Европу, значительно ускоряя весь процесс. При этом принципиально важно, что переход к колее 1,435 мм может осуществляться параллельно сохранению сети 1,520 мм, формируя двухконтурную транспортную систему.
Проект двух транспортных коридоров по территории Армении и Азербайджана с переходом к европейской колее 1,435 мм: северный коридор (а) к Каспийскому морю (Карс – Ванадзор – Газах — Алят) и (б) Карс — Джульфинский коридор, с выпрямлением маршрута на участке Карс — Гетап и созданием наиболее короткого маршрута Карс – Джульфа.
Среди других долгосрочных задач развития железнодорожного транспорта следует отметить переход контактной сети с постоянного тока 3 кВ на переменный ток 25 кВ, что соответствует международным стандартам, снижает эксплуатационные издержки и позволяет использовать более мощные и технологически адаптированные локомотивы. В частности, речь может идти о грузовых моделях компании Alstom, адаптированных для нужд Азербайджана и Казахстана – AZ8A и KZ8A, и пассажирских AZ4A, уже продемонстрировавших хорошие эксплуатационные характеристики.
Дополнительно можно учитывать опыт североевропейских стран, где для работы в условиях сложного рельефа и сурового климата используются специализированные локомотивы. В частности, шведские локомотивы IORE, разработанные компанией Bombardier Transportation, применяются для перевозки тяжёлых составов (до 8000–8600 тонн в парной тяге) в условиях Крайнего Севера, характеризующихся низкими температурами, сложным профилем пути и высокими нагрузками.
Использование подобного подвижного состава в сочетании с переходом на систему электроснабжения 25 кВ и модернизацией инфраструктуры позволили бы существенно повысить среднюю участковую скорость, увеличить вес поездов и обеспечить эффективную эксплуатацию железнодорожной сети Армении и восточной Турции, где характерны как горный рельеф, так и холодные зимние условия.
Таким образом, качественное развитие транспортных коммуникаций Армении и их связанности с непосредственными соседями зависит от стратегического планирования и включения страны в формирующуюся региональную логистическую систему.
Создание коридоров европейской колеи позволили бы превратить Армению в важное звено между странами Европейского Союза, Ближним Востоком и Центральной Азией, а также в центральный элемент кратчайшего маршрута Турция — Иран, где Нахичевань выступает важным транспортным узлом.
Одновременно сохранение сети 1,520 мм и восстановление северных маршрутов через Грузию, Азербайджан и юг России помогает сохранить связь с огромным пространством бывшего СССР, включая Украину, Беларусь, Казахстан и т.д. В среднесрочной и долгосрочной перспективе это пространство также представляет интерес как для коммуникаций в этом направлении через Армению, так и для армянской экономики.
Более того, связка Турция/Грузия – Армения – Нахичевань — Иран открывает новый маршрут для стран Восточной Европы и России к портам Персидского залива и Индийского океана, выступая альтернативой существующим направлениям через Каспий и Суэцкий канал. Реализация данной инициативы зависит от стабилизации региональной ситуации, однако в случае ее реализации формируется новая архитектура транспортных потоков, в которой Армения превращается в один из ключевых узлов региональной логистики. Одновременно повышается эффективность транспортных маршрутов, используемых другими странами региона.
Выводы и перспективы
Коммуникации на территории Южного Кавказа после распада СССР, на фоне охвативших регион конфликтов, стали фрагментарными. Это привело к резкому сокращению региональных потоков и изоляции стран региона как друг от друга, так и от окружающего пространства.
С начала 2000-х годов наметилась тенденция к формированию новых трансрегиональных связей. Однако выбор новых маршрутов зачастую определялся не географической или экономической целесообразностью, а политическими мотивами. При этом значительная часть ключевых коммуникаций как по линии запад – восток (Турция – Армения – Азербайджан), так и север – юг (маршрут через Армению и НАР в Иран) продолжал оставаться закрытой.
Завершение острой фазы армяно-азербайджанского конфликта и перспективы разблокирования коммуникаций между Арменией, Азербайджаном, Турцией и Ираном, включая проект TRIPP, способны существенно изменить региональную связанность и стимулировать экономический рост стран Южного Кавказа. Однако доминирование политизированных подходов по-прежнему препятствует поиску наиболее рациональных, гибких и многовариантных решений для соединения различных частей региона и соседних пространств.
Этот фактор также подрывает доверие между сторонами, вынуждая их выбирать дорогостоящие и неоптимальные маршруты, строительство которых продиктовано прежде всего политическими причинами и наследием конфликта. Во многих случаях использование территории соседних стран позволило бы решать те же задачи значительно эффективнее. Подобная логика прослеживается в проектах железной дороги Карс – Дилуджу – Нахичевань, армянского проекта автомагистрали «Север – Юг», а ранее железной дороги Карс – Ахалкалаки.
В сфере строительства новых коммуникаций азербайджанская сторона демонстрирует наличие стратегического планирования, технических решений и способности реализовывать крупные инфраструктурные проекты в сжатые сроки. Вместе с тем недостатком азербайджанского подхода остается высокая политизированность проектов и стремление максимизировать собственную выгоду через минимизацию выгод армянской стороны.
Это нередко приводит к выбору неоптимальных вариантов и формирует своеобразную «зацикленность» на отдельных маршрутах и проектах. Армянская сторона, напротив, демонстрирует большую инертность в вопросе строительства новых коммуникаций. С одной стороны, это связано с тяжелым наследием многолетней изоляции страны, в условиях которой масштабные транспортные проекты долгое время воспринимались как лишенные практического смысла и не становились частью государственной повестки. С другой стороны, влияние оказывают более ограниченные финансовые возможности, а также опасения, связанные с отсутствием гарантий и координации с азербайджанской стороной.
Согласование приоритетных маршрутов, подлежащих восстановлению в двустороннем армяно-азербайджанском формате с учетом взаимных интересов, могло бы существенно изменить ситуацию. Это позволило бы армянской стороне заранее приступить к восстановлению тех коммуникаций, использование которых будет гарантировано после окончательного разблокирования границ и транспортных связей. Данный вопрос особенно важен в контексте того, что даже после достижения политических договоренностей потребуется значительное время для физического восстановления и запуска коммуникаций на местности.
В контексте армяно-азербайджанского разблокирования, помимо железной дороги через Мегри — основного компонента TRIPP — важное значение имеют и другие коммуникации. К ним относятся трасса Лачин – Тех – Ангехакот – Биченек, способная обеспечить короткое соединение основной части Азербайджана с НАР; участок
Газах – Иджеван, обеспечивающий наиболее прямое и удобное сообщение между Арменией и Азербайджаном; а также маршрут Газах – Иджеван – Ванадзор – Гюмри – Карс как наиболее короткое автомобильное соединение Азербайджана с Турцией через север Армении. Во всех этих случаях для первоначального запуска коммуникаций требуются сравнительно небольшие инвестиции и ограниченные объемы строительных работ.
К первоочередным задачам в сфере восстановления железнодорожного сообщения относятся восстановление участка Ерасх – Садарак, что позволит еще до запуска TRIPP в течение нескольких месяцев организовать железнодорожное сообщение
Баку – Тбилиси – Нахичевань, а также участка Ахурик – Догукапы для восстановления прямого железнодорожного сообщения между Арменией и Турцией. Не менее важной задачей является проработка промежуточного восстановления линии Газах – Иджеван (около 31 км), а в дальнейшем — всей линии Иджеван – Раздан, что уже потребует привлечения значительно больших инвестиций.
Применительно к проекту TRIPP следует особо отметить, что строительство железной дороги через Мегри должно предполагать не простое восстановление советской линии, а ее серьезную модернизацию — включая выпрямление трассы и строительство новых тоннелей. В противном случае данный участок не сможет обеспечить скоростные перевозки и рискует превратиться в одно из главных «бутылочных горлышек» транспортной системы Южного Кавказа.
К проектам стратегической важности следует также отнести строительство железной дороги Фиолетово – Ванадзор. Реализация данного проекта создаст кратчайшую железнодорожную коммуникацию как по линии запад – восток (Азербайджан – Армения – Турция – Европа), так и по линии север – юг (черноморские порты — Армения — НАР — Иран — порты Персидского залива и Индийского океана).
Еще одной приоритетной задачей является модернизация железной дороги Ерасх – Масис – Гюмри для обеспечения скоростного движения с параметрами свыше 100 км/ч.
К стратегическим задачам более долгосрочного характера следует отнести сотрудничество с ЕС в рамках программы TEN-T, а также возможное присоединение Армении к инициативе Solidarity Lanes по примеру Украины и Молдовы. В отличие от многих других постсоветских стран, окруженных государствами с железнодорожной колеей стандарта 1,520 мм, два крупнейших рынка рядом с Арменией, Иран и Турция, используют европейский стандарт колеи 1,435 мм.
Соединение Армении с обеими странами, а также их соединение друг с другом через территорию Армении и НАР непрерывной железнодорожной линией стандарта 1,435 мм способно существенно облегчить и ускорить перевозки вдоль этой оси, являющейся частью исторического транзитного маршрута вдоль реки Аракс.
Цель всех перечисленных инициатив заключается в формировании комплексной системы взаимосвязанных коммуникаций, обеспечивающей выбор наиболее оптимальных маршрутов и видов транспорта для соединения различных частей региона между собой и с соседними пространствами. Только такая система способна обеспечить полноценную интеграцию региональных коммуникаций в международные и трансконтинентальные транспортные коридоры.
Важным направлением в этом контексте является также создание интегрированных систем управления и облегчение транзакционных процедур в рамках Южного Кавказа и соседних стран. В качестве модели здесь могут рассматриваться технические и логистические решения, которые будут реализованы в рамках TRIPP.
Без углубления интеграционных процессов Южный Кавказ и проект Среднего коридора будут продолжать уступать как морским маршрутам, обеспечивающим более 95% товарооборота между Китаем и Европой, так и северному сухопутному маршруту через Россию, ограничения на использование которого могут носить временный характер и быть сняты в случае урегулирования отношений между Россией и Западом.
Таким образом, странам региона важно не упустить историческую возможность формирования устойчивого транзитного пространства на территории Южного Кавказа, способного взять на себя часть торгово-экономических потоков по линиям как север – юг, так и запад – восток, одновременно формируя устойчивые внутрирегиональные связи.