Самвел Меликсетян
(Продолжение. Начало…)
12 часть
Адаптация Армении к закрытым границам: нереализованные проекты и деградация старой инфраструктуры
Армянская сторона предпринимала попытки адаптации к закрытым границам и изменяющейся транспортной географии региона, формируемой Азербайджаном через развитие коммуникаций по территории Грузии. В этих условиях Ереван выдвигал собственные транспортные и транзитные проекты, направленные на преодоление изоляции и закрепление за Арменией статуса транзитной страны. С учетом закрытости границ с Азербайджаном и Турцией, реализация подобных инициатив была возможна лишь в рамках связки двух открытых направлений — через Грузию и Иран.
Понтонный мост через Аракс на армяно-иранской границе, 1992 год (фото агентства Арменпресс).
Соответствующие проекты охватывали как энергетическую сферу (в частности, строительство газопровода Иран – Армения), так и развитие железнодорожного и автомобильного транспорта. Попытка диверсификации источников газоснабжения и превращения Армении в транзитную страну для поставок иранского газа в Грузию и, потенциально, Украину, после объявления в 2002 году о строительстве газопровода диаметром 1,420 мм из Ирана привела к конфликту интересов с Россией. Это выразилось в резком повышении цены на газ для Армении (с 54 до 110 долларов за одну тысячу кубометров), после чего армянская сторона пошла на уступки: диаметр газопровода был сокращен до 770 мм, а контрольный пакет «Армросгазпрома» перешёл к российскому «Газпрому» в 2006 году. В дальнейшем «Газпром» довел свою долю в газовом секторе Армении до 100% (2014). Попытки аналогичного расширения влияния в Грузии с использованием ценового шантажа со стороны России оказались безрезультатными. В совокупности это свидетельствовало о стремлении России сохранить контроль над критической инфраструктурой региона и предотвратить формирование альтернативных маршрутов поставок газа в Европу через Южный Кавказ.
Параллельно объявление о строительстве железной дороги Баку – Тбилиси – Карс стимулировало армянскую сторону к поиску решений по модернизации существующей железнодорожной сети и выдвижению альтернативных проектов интеграции в региональные транзитные потоки.
Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 1990-е годы (с 33.9 млн тонн в 1989 году до 0.7 млн тонн в 1998 году) создало критические условия для функционирования отрасли. Перелом наметился в 1999 году, когда объем перевозок удвоился до 1.4 млн тонн. В последующий период до 2008 года наблюдался устойчивый рост, достигший 2.93 млн тонн в 2007 году.
Определенную роль в относительной стабилизации сыграли международные программы. В 2002–2004 годах при финансировании Всемирного банка в размере 14.5 млн. долларов была частично модернизирована линия Ани–Айрум (72 км), а при поддержке Европейского Союза компания Siemens провела обновление сигнализационных систем. Тем не менее, по оценке Азиатского банка развития (2008), железнодорожная инфраструктура Армении оставалась существенно изношенной, и без масштабных инвестиций к 2018 году значительная часть подвижного состава и ключевых элементов инфраструктуры могла выйти из строя.
В этой связи Всемирный банк и АБР рекомендовали передачу железных дорог в концессионное управление с обязательными инвестициями в размере не менее 170 млн долларов в первые 10 лет, а также активное участие государства в повышении эффективности отрасли, включая развитие инфраструктуры для перевозки массивных грузов. В случае реализации этих мер прогнозировался рост грузоперевозок до 4 млн. тонн к 2018 году, а при открытии границы с Турцией — до 9 млн. тонн.
Отдельное внимание уделялось необходимости субсидирования пассажирских перевозок, которые демонстрировали устойчивое снижение: с 3.5 млн. пассажиров в 1990 году до 1.1 млн в 2003 году и 0.7 млн в 2006 году. Также рекомендовалась оптимизация численности персонала: к 2006 году штат составлял около 4,750 человек (против 12 тыс. в конце 1980-х годов), что считалось избыточным.
В 2006 году правительство Армении объявило о намерении передать железные дороги в концессию. К 2007 году к конкурсу были допущены две компании — Российские железные дороги (РЖД) и Rail India Technical and Economic Services, последняя из которых впоследствии вышла из конкурса. В результате победителем стала российская сторона, предложившая условия, превышающие рекомендации международных институтов: инвестиции в 230 млн. долларов в первые 5 лет (против 170 млн. на 10 лет), а общий объем вложений за 30 лет должен был составить 572 млн. долларов (170 млн. — на подвижной состав, 400 млн. — на инфраструктуру).
Среди ключевых положений концессионного соглашения, по настоянию армянской стороны, были закреплены принципы открытого доступа для других операторов (в первую очередь грузинской стороны – важная мера при возможном открытии линии Карс –Гюмри –Тбилиси), а также право правительства регулировать тарифы на стратегические грузы.
На начальном этапе, после вступления соглашения в силу в 2008 году и создания компании Южно-Кавказская железная дорога (ЮКЖД), российская сторона демонстрировала готовность к расширению инвестиционной программы. В частности, Российские железные дороги заявляли о возможности увеличения инвестиций до 610 млн. долларов при открытии границы с Турцией до конца 2009 года, до 1.8 млрд. — с Азербайджаном и до 2.1 млрд долларов — при восстановлении абхазского железнодорожного участка.
В этот же период активно обсуждались дополнительные проекты, включая строительство железнодорожной линии к международному аэропорту «Звартноц», линию Ванадзор – Фиолетово и один из наиболее амбициозных проектов — железную дорогу Армения – Иран в рамках транспортного коридора север – юг, ставшую важной частью предвыборных обещаний Сержа Саргсяна в 2008 году, наряду со строительством новой АЭС.
К 2010 году в стадии практического обсуждения и подготовки к реализации находился проект строительства железной дороги Фиолетово – Ванадзор. Идея этой линии восходит к началу 1920-х годов и рассматривалась как логическое продолжение проекта железной дороги через долину реки Агстев, направленного на укорачивание маршрута Ереван – Тбилиси. Впоследствии к проекту возвращались в 1960-е годы и в конце 1980-х, а в условиях независимой Армении он стал одним из наиболее реалистичных и приоритетных направлений оптимизации железнодорожной сети.
В 2004 году стоимость строительства оценивалась в диапазоне 30–50 млн. долларов, однако к 2008 году она возросла до 91 млн. долларов. К концу 2010 года рассматривались три варианта трассировки линии протяженностью 28, 31.4 и 33 км, при этом в 2011 году правительство утвердило вариант длиной 31.4 км.
Один из проектов железной дороги Фиолетово — Ванадзор (протяженность – 31.4 км).
Строительство железной дороги Фиолетово – Ванадзор позволило бы сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси (а значит, и маршрута Джульфа – черноморские порты) примерно на 70 км. Более того, при открытии армяно-азербайджанской границы и восстановлении линии через долину реки Агстев данный участок обеспечивал формирование кратчайшего железнодорожного маршрута между Карсом и Баку — около 730 км, по сравнению с 889 км по линии Карс – Гюмри – Нахичевань – Баку и 829 км по маршруту Баку – Тбилиси – Карс. По оценке Азиатского банка развития (2008), реализация проекта могла снизить стоимость транспортировки каждой тонны груза от черноморских портов до Еревана примерно на 2 доллара. Несмотря на это, а также на первоначальную готовность ЮКЖД приступить к строительству в формате софинансирования, проект так и не был реализован. Уже в 2012 году руководство компании заявило о его нерентабельности, несмотря на то, что армянские власти еще два года заявляли об актуальности строительства этого участка.
Иллюстрация роли ветки Ванадзор — Фиолетово в создании кратчайших железнодорожных маршрутов Черноморские порты – Иран и Карс – Баку. Основой для этой карты и всех аналогичных карт служила Карта Кавказского региона 1994 года Библиотеки Техасского университета — https://maps.lib.utexas.edu/maps/commonwealth/caucasus_region_1994.jpg
К этому моменту существенно выросли и оценочные затраты: если в 2008 году стоимость 32-километрового участка оценивалась в 91 млн. долларов, то к 2012 году Российские железные дороги озвучивали диапазон в 250–500 млн. долларов. Одной из причин первоначальной заинтересованности российской стороны, вероятно, являлось ожидание открытия границы с Турцией и Азербайджаном в рамках так называемой «футбольной дипломатии», что могло превратить узел Ванадзор –Фиолетово – Раздан и Ванадзор – Иджеван в ключевую транспортную артерию региона по направлениям север–юг и запад–восток.
Более амбициозным проектом выступала идея строительства железной дороги Армения – Иран в рамках транспортного коридора Север – Юг (так называемая, Южная армянская железная дорога). Этот проект стал одним из центральных элементов предвыборной программы Сержа Саргсяна в 2008 году и рассматривался как ответ на запуск железной дороги Баку – Тбилиси – Карс, представляя из себя попытку преодоления транспортной изоляции страны.
Визуальное сопоставление конкурирующих проектов север — юг по территории Армении и Азербайджана, 2016 год. Источник — https://worldview.stratfor.com/
Несмотря на заинтересованность Российских железных дорог, Всемирного банка и правительства Армении, а также подписание концессионного соглашения с компанией “Russia FZE” в 2012 году и меморандума с Ираном в 2016 году, предполагавшего начало строительства иранского участка после выполнения 30% работ на армянской стороне, проект так и не был реализован.
Рассматривались различные варианты трассировки, из которых наиболее перспективными считались маршруты Ерасх – Ехегнадзор – Сисиан – Капан – Мегри и Гагарин – Гавар – Мартуни – Джермук – Сисиан – Мегри. Последний, протяженностью 304 км по территории Армении, предполагал масштабное строительство: более 60 тоннелей общей длиной 102 км (свыше трети маршрута), 84 моста и эстакады, а также 27 станций. Пропускная способность оценивалась в 15.4 млн. тонн к 2025 году с ростом до 18.3 млн. тонн к 2035 году и потенциальным расширением до 25 млн. тонн, при планируемом пассажиропотоке в 1.2 млн. человек ежегодно. Дополнительно предполагалось строительство около 60 км железной дороги на территории Ирана.
Стоимость проекта возросла с 1.6 млрд. долларов (оценка 2008 года) до 3.2–3.5 млрд. долларов. Финансирование планировалось обеспечить на 60% за счет кредитов китайских банков и на 40% — за счет инвестиций заинтересованных стран (Россия, Индия, Казахстан, Китай). Среди ключевых факторов, тормозивших реализацию, называлось отсутствие гарантий со стороны Ирана относительно отказа от строительства альтернативной линии Решт – Астара, способной снизить рентабельность проекта.
Третьим, наименее масштабным проектом, была железнодорожная ветка от станции метро «Чарбах» к международному аэропорту «Звартноц». Её протяжённость должна была составить 7.8 км (из них 2.45 км — существующая линия и 5.35 км — новое строительство, включая 810 м тоннеля). Несмотря на сравнительно низкую стоимость (около 2.7 млн долларов в 2012 году), проект также не был реализован, поскольку Южно-Кавказская железная дорога сочла его нерентабельным. Обсуждение идеи возобновилось в марте 2026 года с возможным участием итальянских компаний. Единственным крупным транспортным проектом, реализация которого была фактически начата в период замороженного конфликта, стала автомагистраль север –юг (Бавра – Агарак). Проект протяженностью 556 км и первоначальной стоимостью около 1 млрд. долларов был призван создать современное автомобильное сообщение между Черноморскими портами и Персидским заливом (Индийским океаном).
Проект международного транзитного шоссе север — юг по территории Армении.
Несмотря на запуск строительства, сроки реализации были существенно нарушены: планируемое завершение проекта в 2019 году было перенесено, по текущим оценкам, на 2033 год, а его стоимость возросла до 3–5 млрд. долларов. К 2025 году было завершено лишь около 17.5% трассы.
Таким образом, несмотря на запуск отдельных инфраструктурных инициатив, прежде всего, проекта Север–Юг, Армении не удалось реализовать стратегию формирования собственных транзитных коридоров в условиях закрытых границ с Турцией и Азербайджаном. Реализация ключевых проектов нерелевантно затянулась по времени и не привела к качественному изменению транспортной роли страны в регионе.
13 часть
Проблемы с российской концессией железных дорог Армении
Несмотря на то, что подписание концессионного соглашения с РЖД в январе 2008 года позволило на определенный период поддержать функциональное состояние железных дорог Армении и стабилизировать объёмы грузовых перевозок, сам договор содержал ряд проблемных положений, которые со временем привели к накоплению противоречий и конфликтов между сторонами.
Перешедшие в концессионное управление ЮКЖД железные дороги Армении на карте. Источник — https://www.railway.am/infrastructure/arm/havelvac_3.pdf
Согласно концессионному соглашению, в состав переданных активов вошла вся система железных дорог Армении, включая участок Раздан – Дилижан – Иджеван вплоть до станции Бархударлу. При этом ещё в 1994 году вследствие оползня на участке Техут – Агарцин линия была фактически разделена на два изолированных сегмента: Раздан – Дилижан и Агарцин – Иджеван – граница с Азербайджаном. Тем не менее, к моменту передачи концессии в 2008 году участок до станции Дилижан оставался действующим.
Это подтверждается, в частности, схемой железных дорог, опубликованной Южно-Кавказской железной дорогой, где станция Дилижан указана как конечная функционирующая точка данного направления. При этом участок Меградзор – Дилижан (Меградзор – Фиолетово – Дилижан) характеризовался как один из наиболее сложных в эксплуатационном отношении: подъём на протяжении 15.3 км с набором высоты около 490 м требовал применения двойной тяги.
Ветка Раздан — Дилижан на схематической ведомственной карте ЮКЖД, указанная среди функционирующих, в том числе участок Дилижан — Меградзор, обозначен как требующий двойную тягу (голубая стрелка).
Нерегулярное движение поездов, тупиковый характер направления, дефицит грузовой базы, а также необходимость значительных инвестиций для поддержания работоспособности инфраструктуры привели к остановке эксплуатации линии и последующей консервации Меградзорского тоннеля. Участок Раздан — Меградзор использовался еще дольше для эксплуатации Меградзорского золоторудного месторождения, однако в последние годы также заброшен.
При этом сохранение рентабельных перевозок теоретически могло быть обеспечено за счет развития пассажирского сообщения, преимущественно ориентированного на туристические цели. Однако реализация данного сценария требовала существенных вложений в модернизацию локомотивного парка, решения проблемы вентиляции Меградзорского тоннеля, а также строительства линии Ванадзор – Фиолетово превращали бы линию в сквозную.
Вместе с тем концессионное соглашение прямо закрепляет обязательства оператора. В частности, в договоре указано, что «Концессионер должен обеспечить рабочее состояние действующих железнодорожных линий и поездов». Кроме того, статья 9, пункт 3(1) предусматривает, что:
«Концессионер обязан вернуть Концеденту (Правительству Армении – С.М.) Концессионные активы в таком состоянии, которое позволяет эксплуатировать железнодорожную сеть и продолжать предоставление услуг еще по меньшей мере в течение трех (3) лет без дополнительных вложений, кроме текущего обслуживания».
Однако к 2024 году, согласно расследованию Factor TV, из предусмотренных 174.6 млрд. драмов инвестиций оставалось неосвоенными 30.2 млрд. драмов. С учетом потребностей восстановления участка Раздан – Дилижан и других капиталоемких направлений, данная сумма представляется недостаточной для выполнения требований договора к моменту завершения концессии. Это делает неизбежным невыполнение одного из ключевых обязательств концессионера.
Дополнительную неопределённость создаёт статус участка Дилижан – Иджеван –
Бархударлу. Несмотря на его формальное включение в состав концессионных активов, остается неясным, какие именно обязательства несет концессионер в отношении этого сегмента в условиях отсутствия планов его восстановления и эксплуатации. Таким образом, формируется правовая «серая зона», ставящая под вопрос перспективы восстановления данного направления в рамках действующей концессионной модели.
Если начальный этап концессии характеризовался активными заявлениями и обсуждением масштабных инфраструктурных проектов, то по мере осознания ограниченности их реализации отношения между правительством Армении и Южно-Кавказской железной дорогой стали постепенно ухудшаться.
Одним из первых проявлений конфликта стал спор 2014 года между ЮКЖД и Государственной комиссией по защите экономической конкуренции, в рамках которого армянская сторона обвиняла компанию в завышении тарифов на транспортировку нефтепродуктов и проведении фиктивных тендеров.
После событий 2018 года противоречия усилились. В августе 2018 года в офисе компании были проведены обыски, а премьер-министр Армении заявил о нарушениях на сумму около 60 млн. долларов. В ответ российская сторона отрицала обвинения, а заместитель министра транспорта России Владимир Токарев заявил о возможности расторжения концессионного соглашения со стороны Российских железных дорог. Несмотря на судебные разбирательства, конфликт не привел к пересмотру модели управления.
Новый этап напряженности возник в декабре 2025 года, когда премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил о необходимости ускоренного восстановления участков Ахурик – граница с Турцией и Ерасх – граница с Азербайджаном. Было подчеркнуто, что в случае неспособности концессионера реализовать эти проекты государство готово изъять соответствующие участки из концессии и профинансировать их восстановление самостоятельно (оценочно: 10 млн долларов для участка Ерасх – граница НАР и 32.4 млн. долларов для направления Гюмри – Ахурик – граница с Турцией).
В январе 2026 года армянская сторона повторила эти требования, дополнительно обозначив необходимость восстановления линии в направлении Иджевана. В последующих заявлениях Никол Пашинян также отметил, что российская концессионная модель воспринимается международными партнерами Армении как фактор, снижающий инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность армянских железнодорожных маршрутов, в частности, направления Ерасх – Гюмри, по сравнению с альтернативными проектами, такими как Карс – Дилуджу. В качестве одного из решений рассматривалась возможность передачи концессии третьей стороне (например, ОАЭ или Казахстану).
Реакция российской стороны последовала незамедлительно. Глава Совета безопасности России Сергей Шойгу заявил, что без участия российской компании железнодорожная система Армении может оказаться в состоянии коллапса, приведя данные о текущей деятельности: около 500 тыс. пассажиров, 1.6 млн тонн грузов и 2.5 тыс. работников.
При этом следует отметить, что на момент передачи железных дорог в концессию в 2007 году ключевые показатели были выше: численность персонала составляла около 4.3 тыс. человек, а объемы перевозок находились на более высоком уровне.
| Год | Грузоперевозки, млн т | Пассажиры, млн. человек |
| 2007 | 2.98 | 0.6 |
| 2008 | 2.75 | 0.7 |
| 2009 | 2.94 | 0.8 |
| 2010 | 3.06 | 0.8 |
| 2011 | 3.27 | 0.6 |
| 2012 | 3.46 | 0.6 |
| 2013 | 3.27 | 0.4 |
| 2014 | 3.05 | 0.4 |
| 2015 | 2.53 | 0.4 |
| 2016 | 2.61 | 0.4 |
| 2017 | 2.64 | 0.4 |
| 2018 | 2.88 | 0.4 |
| 2019 | 3.2 | 0.4 |
| 2020 | 3.2 | 0.3 |
| 2021 | 3.12 | 0.4 |
| 2022 | 3.5 | 0.5 |
| 2023 | 2.1 | 0.5 |
| 2024 | 1.42 | 0.6 |
Таблица. Объем грузовых и пассажирских перевозок по Армении в 2007 году и после перехода железных дорог в концессионное управление ЮКЖД.
Договор о концессии железных дорог Армении предусматривает прописанные механизмы расторжения, что означает наличие формально достаточных юридических оснований для прекращения соглашения. В частности, статья 17 договора закрепляет, что концессионное соглашение может быть расторгнуто до истечения срока его действия в нескольких случаях: при существенном нарушении обязательств одной из сторон, при наступлении форс-мажора, а также по взаимному согласию сторон.
Ключевое значение имеет статья 17-5, которая определяет, что именно считается нарушением со стороны концессионера. К таким основаниям относятся, в частности, длительная неуплата концессионных платежей, прекращение эксплуатации железной дороги более чем на 30 дней, существенное снижение качества предоставляемых услуг, банкротство, а также передача прав по договору без согласия правительства Армении.
При этом договор закрепляет принципиально важное положение: правительство Армении как концедент вправе расторгнуть договор в одностороннем порядке в любое время, независимо от наличия нарушений, с выплатой соответствующей компенсации концессионеру. Размер компенсации напрямую зависит от оснований для расторжения.
Таким образом, договор предусматривает два базовых механизма расторжения:
- вследствие выявленных нарушений со стороны концессионера, когда компенсация рассчитывается как 50% от разницы между осуществленными инвестициями и прогнозируемой прибылью до окончания срока действия договора;
- по инициативе правительства Армении при отсутствии нарушений, когда выплачивается полная разница между инвестициями и ожидаемой прибылью.
Дополнительно договор содержит чёткую процедуру урегулирования споров (статья 18), предусматривающую поэтапные переговоры, а при их неудаче — обращение в международный арбитраж по правилам ЮНСИТРАЛ с местом рассмотрения в Париже (Международная торговая палата).
По оценкам на 2024 год, даже в наименее благоприятном для армянской стороны сценарии (расторжение без доказанных нарушений) сумма компенсации могла составлять около 273 млн долларов, что делает расторжение договора финансово затратным, но реализуемым с юридической и финансовой точек зрения.
Вместе с тем, развитие ситуации показывает, что вопрос концессии вышел за рамки исключительно правового регулирования и приобрел ярко выраженный политический характер. Это наглядно проявилось в ходе визита Никол Пашинян в Москву 1 апреля 2026 года, а также в последующем развернутом интервью вице-премьера России Алексея Оверчука.
Российская сторона фактически дала понять, что не рассматривает возможность расторжения концессионного соглашения, воспринимая подобные инициативы как угрозу интересам российского бизнеса в Армении. Более того, в публичных заявлениях прозвучали сигналы о возможных ответных мерах, включая давление на армянский бизнес, работающий на территории России.
В этих условиях предложенная армянской стороной модель передачи концессии третьей, дружественной Армении и России стране (например, ОАЭ или Казахстану), о которой заявлял Никол Пашинян в феврале, не получила поддержки со стороны Москвы и фактически была отвергнута.
Таким образом, при наличии формальных юридических механизмов расторжения концессии, закрепленных в договоре, на практике данный вопрос трансформировался из правового в политический. В краткосрочной перспективе тема пересмотра или передачи концессии может стать одним из наиболее острых и конфликтных элементов повестки армяно-российских отношений, создавая существенные трудности для Еревана в процессе модернизации и восстановления железнодорожной системы страны.
14 часть
Развитие вопроса о коммуникациях после ноября 2020 года
Трехстороннее (РФ, АР и РА) Заявление от 10 ноября 2020 года, подписанное по итогам 44-дневной карабахской войны, зафиксировало в пункте 9 принцип разблокирования региональных коммуникаций. В документе отмечалось, что все экономические и транспортные связи в регионе должны быть восстановлены, а Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой. Контроль за соответствующим транспортным маршрутом через Мегри предполагалось возложить на органы Пограничной службы ФСБ России. При этом стороны также договорились о строительстве новых коммуникаций.
Практическая реализация этих положений стала центральной темой встречи лидеров Армении, Азербайджана и России 11 января 2021 года в Москве, по итогам которой была создана трехсторонняя рабочая группа под руководством вице-премьеров Алексея Оверчука, Шахина Мустафаева и Мгера Григоряна. В течение всего 2021 года, включая встречи в Сочи и Брюсселе, вопросы разблокирования коммуникаций и восстановления железных дорог оставались ключевыми в переговорном процессе. В результате, 14 января 2022 года правительство Армении создало рабочую группу по восстановлению железнодорожного сообщения по маршруту Ерасх – Нахичевань – Джульфа – Горадиз.
Параллельно обсуждались и альтернативные решения, включая использование территорий третьих стран, прежде всего Грузии, для обеспечения транспортной связи между Арменией, Азербайджаном и Россией.
Для Азербайджана ключевым приоритетом в контексте разблокирования коммуникаций оставалась организация прямой связи с Нахичеванской Автономной Республикой. Уже в феврале 2021 года было объявлено о строительстве железной дороги Горадиз – Агбенд (до границы с Арменией), а с апреля того же года в официальной риторике Баку закрепился термин «Зангезурский коридор». Параллельно звучали заявления о возможности открытия маршрута силовым путем в случае отказа армянской стороны.
Сроки завершения строительства линии Горадиз – Агбенд неоднократно пересматривались: с первоначально заявленного конца 2023 года — на 2024-й, затем на 2025-й. По последним оценкам, ввод дороги в эксплуатацию ожидается во второй половине 2026 года. Данная динамика указывает на систематическое расхождение между заявляемыми и фактическими сроками реализации инфраструктурных проектов, что ставит под сомнение надежность подобных прогнозов — в том числе и в отношении других инициатив, таких как линия Карс – Дилуджу.
В 2021–2023 годах вопрос разблокирования коммуникаций оказался тесно переплетенным с общей динамикой конфликта — как вокруг Нагорного Карабаха, так и на армяно-азербайджанской границе, где с мая 2021 года возобновились вооруженные инциденты и продвижение азербайджанских сил на территорию Армении. На этом фоне реализация достигнутых договоренностей постоянно откладывалась, а риторика Баку становилась всё более жёсткой, включая требования об аналогичных Лачинскому коридору регулировках для связи с НАР через Мегри.
С 2022 года, особенно после масштабной сентябрьской атаки ВС Азербайджана на Джермук и Варденис и последовавшего кризиса в армяно-российских отношениях, армянская сторона начала искать альтернативные модели открытия коммуникаций через Мегри, выходящие за рамки трехстороннего формата. Ключевым принципом стало сохранение суверенитета и полной юрисдикции Армении над транспортными путями при одновременном обеспечении гарантий безопасности для Азербайджана. В этой логике обсуждались различные решения — от привлечения международных операторов (по аналогии с участием швейцарской компании SGS в переговорах по Абхазской железной дороге) до внедрения технических механизмов ускоренного контроля (сканеры и др.)
Ужесточение позиции Азербайджана в данном вопросе следует рассматривать как часть более широкой стратегии давления на Армению. Формирование параллельных переговорных треков позволяло Баку перераспределять внимание и ресурсы армянской стороны, ослабляя ее позиции по вопросу Нагорного Карабаха. В условиях ограниченной поддержки со стороны России и других международных акторов Армения оказалась перед необходимостью балансировать между защитой собственного суверенитета и участием в карабахском процессе.
При этом армянская сторона изначально продвигала комплексный подход к разблокированию коммуникаций, не ограничиваясь исключительно маршрутом через Мегри. В центре внимания находились несколько направлений: восстановление железной дороги через Мегри, участок Ерасх – Садарак (имеющий значение также для связи с Ираном через территорию Нахичевани), линия Гюмри – Ахурик – граница Турции (включая станцию Ахурян-2 для смены колесных пар с 1,520 на 1,435 мм), а также железная дорога Раздан – Иджеван – Газах, обеспечивавшая в советский период более короткое сообщение между Ереваном и Баку.
С 2021 по 2025 годы оценки стоимости восстановления этих участков существенно варьировались, зачастую значительно отличаясь как друг от друга, так и от более ранних оценок.
Согласно исследованию International Alert (2014), общий объём работ по восстановлению маршрута Карс – Гюмри – Нахичевань – Мегри – Баку на армянской территории оценивался в 104 млн. долларов. Из них 61.5 млн приходилось на участок Мегри (при протяженности около 44.2 км), 13 млн. — на Ахурик, 8 млн. — на Ерасх – Садарак и ещё 19.2 млн. — на модернизацию линии Ерасх – Масис – Гюмри.
В последующие годы оценки значительно выросли. В 2021 году восстановление линии Раздан – Иджеван оценивалось в 450 млн. долларов, Мегри — в 250 млн., Ахурик — в 16 млн., а участок Ерасх – граница НАР — в 5 млн. В 2023 году оценка линии Иджеван – Раздан была скорректирована до 318 млн. долларов, Ахурик — до 8–9 млн., а Ерасх – Мегри — до 61.5 млн. (данные Министерства финансов Армении, вероятно, основанные на оценках International Alert). Для Мегринского участка также фигурировала оценка в 100 млн. долларов при сроке строительства до двух лет.
К концу 2024 года оценки вновь были пересмотрены: участок Мегри оценивался уже в 187 млн. долларов, Гюмри – Ахурик – граница с Турцией — в 32.4 млн, модернизация линии Ерасх – Гюмри — в 95 млн., а участок Ерасх — Садарак — в 11.4 млн. долларов (оценки Министерства территориального управления и инфраструктур Армении при участии USAID).
При этом в официальных заявлениях с 2021 года сроки восстановления ключевых участков оставались относительно стабильными: для Мегринского направления — от двух до трех лет, а для участка Гюмри – Ахурик – граница Турции — около одного года.
| Участок (длина в км) | Стоимость (млн $) по годам | ||||
| 2014 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Граница Турции — Ахурик (12,4) | 13 | 16 | — | 8–9 | 32.4 |
| Раздан–Иджеван (70 + 8,3) | — | 450 | 496 | 318 | — |
| Ерасх–граница НАР (1,6) | 8 | 5 | — | — | 11.4 |
| Мегри (44,2) | 61.5 | 250 | 226 | 61.5 | 187 |
| Гюмри–Масис–Ерасх (183) | 19.2 | — | — | — | 95 |
Таблица. Оценка стоимости восстановления различных участков железных дорог на территории Армении с 2014 по 2024 годы.
15 часть
Инициатива «Перекресток мира» и вашингтонские договоренности 8 августа 2025 года
В октябре 2023 года армянская сторона представила комплексную концепцию разблокирования региональных коммуникаций под названием «Перекресток мира». В её основе лежали принципы сохранения суверенитета, территориальной целостности и полной юрисдикции государств над всеми коммуникациями, проходящими по их территории. Концепция предполагала восстановление всех транспортных связей, существовавших до начала конфликта между Арменией и Азербайджаном, а также возобновление железнодорожного и автомобильного сообщения с Турцией.
Карта инициативы «Перекресток мира». Источник — https://www.primeminister.am/u_files/file/documents/The%20Crossroad%20of%20Peace-Brochure.pdf
В рамках предложения предусматривалось открытие разветвленной сети пограничных переходов. На границе с основной территорией Азербайджана — трёх автомобильных (Каян – Джафарли, Сотк – Кельбаджар, Тех – Лачин) и двух железнодорожных (Каян – Джафарли, Нрнадзор — Агбенд) пунктов пропуска. На границе с Нахичеванской Автономной Республикой — двух автомобильных (Ерасх – Садарак, Агенхакот – Биченек) и двух железнодорожных (Ерасх –Садарак, Агарак – Ордубад). Дополнительно предусматривалось открытие двух автомобильных (Ахурик – Карс, Маргара – Алиджан) и одного железнодорожного (Ахурик – Догкукапы) перехода на армяно-турецкой границе.
По оценке армянской стороны при поддержке USAID, реализация данной модели могла обеспечить грузопоток на уровне 4.64 млн тонн и пассажиропоток около 292 тыс. человек.
Предложенная конфигурация потенциально формировала кратчайшие маршруты между Азербайджаном и Турцией, а также обеспечивала более эффективные связи с Ираном и черноморскими портами, включая железнодорожный маршрут Джульфа – Гюмри – Карс. Вместе с тем ее реализация требовала значительных инвестиций в восстановление инфраструктуры — прежде всего на участках Мегри, Раздан – Иджеван и Ахурик. Именно в этом заключается ключевой недостаток инициативы – наиболее перспективные ее элементы требуют восстановительных работ разных масштабов, которые к апрелю 2026 года – спустя три года после объявления инициативы, еще не начаты.
Существенный шаг в институционализации принципов разблокирования был сделан 8 августа 2025 года в Вашингтоне, где были зафиксированы обновленные подходы, фактически пришедшие на смену логике заявления от 10 ноября 2020 года. В пунктах 3 и 4 договоренностей были закреплены два ключевых блока принципов: с одной стороны — суверенитет, территориальная целостность и юрисдикция государств (позиция Армении), с другой — обеспечение беспрепятственного сообщения между основной территорией Азербайджана и Нахичеванью (позиция Азербайджана), что отражает преемственность с ранее обсуждавшимися подходами, включая Мадридские принципы. Проект получил название «Маршрут Трампа во имя мира и процветания» (TRIPP).
Отдельное значение для армянской стороны имеет зафиксированный принцип взаимной выгоды для внутригосударственных, двусторонних и международных перевозок. Его практическая реализация открывает возможности для качественной оптимизации транспортных связей Армении, в том числе через территорию Нахичевани. В частности, использование маршрутов через НАР позволяет существенно сократить расстояния и время перевозок: путь Ереван – Мегри (373 км) по территории Армении занимает около 8–9 часов для грузового транспорта, тогда как через территорию Нахичевани (около 255 км по равнинной местности) это время может быть сокращено примерно вдвое. Для легкового транспорта разница составляет около 6 часов 40 минут против 3 часов 30 минут.
Развитие железнодорожной связи через Джульфу создаёт дополнительные возможности для освоения ресурсного потенциала юга Армении, включая Сваранцкое месторождение железной руды с разведанными запасами около 1.5 млрд. тонн. В 2011 году китайская компания Fortuna Oil приобрела 35% компании Bounty Resources Armenia и планировала инвестировать около 500 млн. долларов в разработку трёх месторождений, включая Сваранц, однако проект не был реализован, вероятно, именно по логистическим причинам.
Открытие коммуникаций создает предпосылки и для трансграничного промышленного взаимодействия. В южной части Нахичевани расположены месторождения меди, молибдена и полиметаллов, близкие к железнодорожной инфраструктуре. С учетом наличия перерабатывающих мощностей на армянской территории это открывает потенциал для кооперации в горнодобывающем секторе.
Для международных связей Армении ключевое значение имеет восстановление железнодорожного узла Джульфа как канала связи с Ираном. При товарообороте между Арменией и Ираном на уровне 768 млн. долларов в 2025 году (с преобладанием тяжелых грузов — цемента, металлов, нефтепродуктов и др.) использование маршрутов через Нахичевань может существенно снизить логистические издержки. Дополнительно это открывает возможность оптимизации поставок из Китая через порт Бендер-Аббас с дальнейшей транспортировкой грузов по железной дороге до Армении и потенциально до черноморских портов.
Важно отметить, что уже в ранних прогнозах ЕС (1998 год) именно иранское направление рассматривалось как ключевое для развития транзита по железным дорогам Армении в условиях нормализации отношений с Турцией и Азербайджаном.
Согласно оценкам Европейской комиссии 1998 года, совокупный объем транзитных перевозок через территорию Армении в первые годы после открытия коммуникаций мог бы составить порядка 685 тыс. тонн в год, из которых 515 тыс. тонн (более 75%) приходилось на иранское направление.
Тем самым, уже на этапе раннего стратегического планирования ЕС фактически закладывалась логика использования территории Армении как транзитного коридора (в рамках инициативы ТРАСЕКА) прежде всего для связки Иран — черноморские порты, Россия и Украина, а не исключительно для коммуникаций между Турцией и Азербайджаном.
| Направление перевозок | Объем (тонн в год) |
| Турция — Азербайджан/Центральная Азия | 130,000 |
| Турция — Грузия | 40,000 |
| Иран — Грузия | 105,000 |
| Иран — Россия | 210,000 |
| Иран — Украина | 150,000 |
| Иран — порты Черного моря | 50,000 |
Таблица. Оценка Европейской комиссии транзита через железные дорогие Армении в случае нормализации отношений с Азербайджаном и Турцией (1998).
В более широком контексте нормализация отношений Ирана с США и странами Персидского залива может расширить потенциал использования иранской транспортной системы для диверсификации поставок энергоресурсов в Армению, включая сжиженный газ и нефтепродукты, что также снижает зависимость от российских поставок.
В результате, при открытии коммуникаций значительно возрастает роль Джульфы и Нахичевани как транспортных узлов — как в рамках Среднего коридора, так и альтернативных направлений, включая маршруты Турция — Иран, Черное море – Индийский океан (Батуми – Тбилиси – Ереван – Джульфа – Иран) и ось север – юг (Дербент – Баку – Горадиз – Мегри – Джульфа –Иран).
Наконец, одним из возможных элементов реализации вашингтонских договоренностей и интерпретации взаимных выгод может стать восстановление отдельных участков внутренней инфраструктуры, включая автодорогу Горис – Капан, часть которой в 2021 году перешла под контроль Азербайджана и была закрыта. Несмотря на наличие альтернативных маршрутов (Татев – Лцен и перспективы проекта север – юг), ее частичное восстановление может иметь важное символическое и социальное значение для приграничных населенных пунктов, включая Шурнух.
16 часть
Новый коридор при пустующих мощностях: логика проекта Карс – Дилуджу – Нахичевань
С начала 1990-х годов, особенно после закрытия армяно-турецкой границы в 1993 году, обсуждалась идея строительства железной дороги Карс – Нахичевань, способной связать Нахичеванский эксклав Азербайджанской Республики с Турцией. После утверждения проекта железной дороги Карс – Ахалкалаки в 2006–2007 годов эта инициатива стала рассматриваться в контексте формирования обходного маршрута между Баку и Нахичеванью в обход Армении, несмотря на то, что при этом протяженность маршрута увеличивалась с 532 км (через Мегри) до 1,134 км.
Политические заявления о строительстве новой линии прозвучали в период открытия железной дороги Карс – Ахалкалаки. При этом важно отметить, что цели проекта, озвученные в 2008–2017 (2020) годах, существенно отличались от риторики после 2021 года. По словам министра транспорта Турции Ахмета Арслана (2017), линия Карс–Нахичевань должна была обеспечить связь не только между Баку и Нахичеванью, но и выход на Иран, Индию, Пакистан и Южный Китай. Аналогичную позицию занимала и азербайджанская сторона, рассматривая проект как часть более широкой евразийской транспортной архитектуры.
Новый этап проекта начался после Второй карабахской войны 2020 года. Уже через три дня после подписания трехстороннего заявления от 9 ноября 2020 года турецкая сторона вновь подняла этот вопрос. С этого момента проект стал увязываться с концепцией «Зангезурского коридора» и с 2021 года начал позиционироваться как ключевой элемент Среднего коридора (восток – запад), фактически претендуя на замену линии Карс – Ахалкалаки. В сентябре 2023 года Турция и Азербайджан подписали соглашение о реализации проекта, в феврале 2025 года был утвержден окончательный маршрут, а 22 августа 2025 года — через две недели после заявлений в Вашингтоне — состоялась закладка строительства.
Маршрут железной дороги Карс — Дилуджу с пятью основными станциями.
Проект предполагает строительство новой железной дороги протяженностью 224 км, фактически дублирующей линию Карс –Гюмри – Масис – Ерасх. Согласно заявленным параметрам, дорога будет двухпутной и электрифицированной, с возможностью высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок. Пропускная способность оценивается в 15 млн. тонн грузов и 5 млн. пассажиров в год — показатели, близкие к изначально заявленным характеристикам проекта Карс – Ахалкалаки.
На линии планируется строительство шести станций (Дигор/Текор, Тузлуджа /Кохб, Игдыр, Аралык, Дилуджу), 5 тоннелей, 3 виадука и 10 мостов. Общая стоимость проекта оценивается в 2.4 млрд евро при финансировании со стороны банков Японии (MUFG), Швеции (EKN) и Австрии (OeKB). Завершение строительства, согласно заявлениям, планируется к 2029 году.
Реализация проекта позволит Турции и Азербайджану сформировать новый железнодорожный маршрут, почти полностью проходящий по их территории, за исключением участка в Мегри (около 44 км), пересекающего территорию Армении (в логике TRIPP). При этом для Армении это означает резкое сокращение транзитных доходов: согласно расчетам International Alert (2014), при использовании участка Ерасх – Гюмри доход составлял бы 9.46 млн. долларов с 1 млн. тонн грузов, тогда как при использовании только участка Мегри — около 1,7 млн. долларов.
Несмотря на амбициозные заявленные параметры, реализация проекта сталкивается с рядом системных ограничений. Прежде всего, опыт реализации аналогичных проектов показывает низкую реалистичность заявленных сроков завершения. Так, завершение строительства железной дороги Карс – Ахалкалаки было перенесено с 2010 на 2017 год, а сроки сдачи в эксплуатацию линии Горадиз – Агбенд несколько раз сдвигалось с 2023 года. В этом контексте завершение проекта Карс – Дилуджу к 2029/2030 году представляется крайне маловероятным. Более того, исходя из аналогичного опыта других дорог, можно утверждать, что заявленные характеристики не могут быть достигнуты сразу по завершении строительства и требуют дальнейших капиталоемких модернизаций.
Второе ключевое ограничение связано с тем, что строительство новой линии не решает базовых инфраструктурных проблем региона. Уже сегодня существует, как минимум, три альтернативных маршрута железнодорожной связи между Карсом и Баку:
Существующие и требующие восстановления железнодорожные линии на Южном Кавказе в контексте связи запад – восток:
А – двухпутная железная дорога Баку – Тбилиси — Самтредиа (с ответвлением в Поти и Батуми)
Б – Карс — Ахалкалаки (829 км)
В – Карс – Гюмри – Тбилиси — Баку (833 км)
Г – Карс – Гюмри – Ванадзор – Иджеван – Газах — Баку (при строительстве Ванадзор — Фиолетово, около 730 км)
Д – Карс – Гюмри – Ерасх – Нахичевань – Мегри — Баку (889 км)
Е– Карс – Игдыр – Дилуджу – Нахичевань — Баку (866 км)
Ж – Дивриги -Эрзурум — Карс (около 660 км)
Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку (825–829 км) — наиболее протяженный маршрут с пропускной способностью около 5 млн. тонн, при этом используется менее чем на 10%. Карс – Гюмри – Алаверди – Тбилиси – Баку (829–833 км) — более удобный по профилю маршрут, требующий восстановления 11 км на территории Турции (от действующей с 2011 года станции Акьяка до границы с Арменией) и около 12,4 км в Армении (из которых капитально лишь 7 км, стоимость — 34.2 млн долларов). Карс – Гюмри – Масис – Нахичевань – Мегри – Баку (889 км) — маршрут, дублирующий проект Карс – Дилуджу на значительном участке. Пропускная способность армянского сегмента (Гюмри – Ерасх) достигала 15 млн. тонн при текущей функциональности на уровне 7–8 млн. тонн. Для модернизации требуется около 95 млн. долларов.
Даже несмотря на то, что последний маршрут на 23 км протяженнее варианта Карс – Дилуджу (866 км), его преимуществами являются более благоприятный профиль, наличие существующей инфраструктуры (требующей лишь модернизации) и существенно меньшие инвестиционные затраты. Помимо этого, на границе Турции и НАР возникает необходимость строительства логистического комплекса по смене колесных пар, тогда как на станции Ахурян-2 данная инфраструктура сохранилась и также требует только модернизации. Кроме того, при строительстве короткого соединения от станции Ахурян-2 к линии Гюмри – Масис (в обход Гюмри) длина маршрута может сократиться еще на 15 км, что сведет разницу между альтернативами до примерно 8 км.
Дополнительно, при восстановлении линии Раздан – Иджеван и строительстве участка Ванадзор – Фиолетово формируется кратчайший маршрут Карс – Баку протяженностью около 725–733 км, что на 100–130 км короче всех существующих альтернатив. Таким образом, уже существующие и потенциально восстанавливаемые маршруты через территорию Армении формируют многовариантную сеть с суммарной пропускной способностью свыше 20 млн. тонн в год без необходимости строительства новой линии.
Важно отметить, что представление о северном маршруте через территорию Армении как об одном из ключевых транспортных направлений региона присутствовало не только в армянском экспертном дискурсе, но и в турецкой аналитической среде, в том числе, в период актуализации так называемой «футбольной дипломатии».
Показательной в этом отношении является публикация AVIM (Avrasya İncelemeleri Merkezi) от 2013 года. Этот аналитический центр, характеризующийся близостью к официальным кругам Турции и активной вовлеченностью в формирование нарратива по армянской тематике (включая вовлечение в отрицание геноцида армян), в своей работе выделяет два основных маршрута, проходящих по территории Армении, для обеспечения транспортной связи между Турцией и Азербайджаном.
При этом один из обозначенных маршрутов соответствует так называемому «северному маршруту» через Армению, что свидетельствует о признании его логистической целесообразности даже в рамках наиболее политизированных групп турецкого экспертного сообщества.
Предложение турецкого центра AVIM двух основных железнодорожных коридоров между Турцией и Азербайджаном через территорию Армении (2013 год). Источник: Öymen O. Regional Integrated Transport Corridors Project // Review of Armenian Studies. No. 27. Ankara: AVİM (Avrasya İncelemeleri Merkezi), 2013. P. 7. Карта: “Corridors 1&2: Railway Corridors Between Dogukapi & Baku”.
Важно подчеркнуть, что ключевое ограничение для задействования всей системы лежит не на южнокавказском участке, а в турецкой инфраструктуре. Единственная линия Дивриги – Эрзурум – Карс протяженностью около 660 км остается однопутной, неэлектрифицированной и имеет пропускную способность порядка 750 тыс. тонн в год. Это превращает данный участок в главное «бутылочное горлышко» Среднего коридора. В этих условиях строительство новой линии Карс –Дилуджу выглядит с точки зрения практичности и рациональности.
Дополнительные сложности возникают и на южном направлении. Участок Ордубад – Мегри – Агбенд общей протяженностью около 60 км проходит по сложной местности — в узкой долине Аракса с зигзагообразным контуром пути (на некоторых участках железная дорога также подходит на расстояние 50-60 м к иранскому берегу Аракса). Ключевое ограничение связано не только со сложным контуром пути и характером местности, но также с однопутным характером дороги и отсутствием достаточного числа разъездов.
На армянском (мегринском) участке в 44.2 км прохождение одного грузового состава при существующем контуре пути может занимать до 1.5 часов. В этих условиях встречный поезд не может войти на участок до его полного освобождения, что резко ограничивает пропускную способность линии и превращает её в еще одно «бутылочное горлышко» всего маршрута.
Это означает, например, что положение о «беспрепятственном сообщении» не может трактоваться как безостановочное движение поездов. Напротив, для обеспечения высокой пропускной способности необходима инфраструктурная модернизация, включающая создание разъездных станций, двухпутных вставок на участках, где рельеф местности допускает это, и координированных систем управления движением.
Как было отмечено, зигзагообразный контур дороги является одним из ключевых проблем этого участка, так же как примыкающего участка на территории НАР. Для повышения эффективности требуется строительство новых тоннелей общей длиной около 6 км, что позволит сократить протяженность участка с 44.2 до примерно 38 км и повысить среднюю скорость движения. Без выпрямления трассы даже при наличии разъездов пропускная способность будет оставаться ограниченной.
Предложение “выпрямления” Мегринской линии. Старая советская линия железной дороги (44.2 км) – красным цветом. Предлагаемый вариант с тоннелями – синим (38 км). Карта в более высоком разрешении по ссылке – https://earth.google.com/earth/d/1rRudyKhgZsLqcZPoTqzDm3xC_Rt_nLLb?usp=sharing
Таким образом, без комплексной модернизации — как организационной, так и инженерной — данный участок не сможет обеспечить устойчивый рост грузопотока и останется системным ограничением всего транспортного коридора. Аналогичное актуально также для южного участка железной дороги через территорию НАР, где рельеф местности и контур пути повторяют характеристики Мегринского участка.
Отдельной проблемой остается необходимость смены колесных пар (1,435 на 1,520 мм) на границе Турции и Нахичевани, что увеличивает время обработки грузов и снижает пропускную способность маршрута.
Таким образом, проект Карс – Дилуджу не устраняет ключевые ограничения транспортной системы региона, а дублирует уже существующие маршруты при сохранении главного узкого места на участке Дивриги – Карс и Ордубад – Мегри — Агбенд. В этих условиях более рациональным решением представляется развитие существующих направлений и модернизация инфраструктуры, прежде всего турецкого сегмента. Перенаправление ресурсов, включая средства, предусмотренные на строительство линии Карс – Дилуджу (2.4 млрд евро), на модернизацию линии Дивриги – Карс способно значительно увеличить пропускную способность всей системы и обеспечить эффективное функционирование Среднего коридора. Комбинированной, но существенно более перспективной альтернативой может стать строительство короткого участка Карс – Ани (приблизительно 60 км) с выходом на линию Гюмри – Масис в районе Анипемза или села Гетап, что позволит создать географически наиболее оптимальное и рациональное соединение между Турцией и железнодорожной сетью Южного Кавказа. Данный вариант сочетает в себе не только транспортную, но и экономическую и социальную составляющую: он способен стимулировать развитие туризма, в том числе за счет повышения доступности исторического комплекса Ани, а также увеличить посещаемость восточных регионов Турции, традиционно остающихся наиболее изолированными и социально-экономически отстающими в стране.
(Продолжение следует)