Самвел Меликсетян
(Продолжение. Начало…)
7 часть
Автомобильные дороги пути и другие коммуникации
Помимо железнодорожного транспорта, в советские годы сформировалась развитая сеть автомобильных коммуникаций, многие элементы которой сохраняют актуальность и по сей день.
Автомобильные маршруты выполняли две ключевые функции: во-первых, обеспечивали связь союзной республики с соседними республиками, во многом воспроизводившие магистральные направления, которые сложились еще в период Российской империи; во-вторых, формировали внутреннюю транспортную сеть Армянской ССР. В последнем случае, особенно с середины 1950-х годов, активно создавались новые внутригосударственные магистрали, включая направления Баграташен – Алаверди – Кировакан, Ереван – Ерасх – Ехегнадзор – Сисиан – Горис, Иджеван – Берд и др.
Единственной магистральной трассой общесоюзного значения на территории Армении считалась трасса М-24 (Ереван – Севан – Иджеван – Газах (по классификации Армении с 1991 года — М-4), которая соединялась с главной транспортной артерией советского Закавказья — трассой М-27 (Баку – Тбилиси – Сухуми).
Система основных автомобильных магистралей советского Закавказья в 1980-е годы. Карта в полном разрешении доступна по ссылке – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Main_Roads_Armenia_1982-1996.svg
Вторая автомобильная трасса, соединявшая Армению с Азербайджаном — А-317 (Нахичевань – Горис – Степанакерт – Евлах) — находилась в худшем техническом состоянии и потому использовалась значительно реже. При этом Нахичевань сохраняла устойчивую автомобильную связь с Ереваном по трассе А-325. В поздних советских атласах, в частности, в издании 1986 года, была обозначена также трасса А-324 Джульфа–Алят, проходящая через юг Армении параллельно железнодорожной линии (участок Мегри — Нрнадзор (Нювади). Однако данная трасса, фактически, не функционировала как сквозной маршрут: если со стороны Мегри до села Нювади существовала сложная в эксплуатации дорога, то участок Нювади–Агбенд до конца 1980-х годов отсутствовал. Таким образом, несмотря на данные советских автодорожных атласов и карт, прямой автомобильной связи между Нахичеванской АССР и основной территорией Азербайджанской ССР через Мегри в действительности не существовало.
Карта из советского Дорожного атласа СССР 1986 года, где указана функционировавшая трасса А 324 (Джульфа — Алят), которая в действительности, из-за непроходимости на участке Шванидзор — Агбенд не существовала.
Строительство этой дороги на протяжении многих лет оставалось предметом жесткого межреспубликанского торга между Ереваном и Баку. Распространённая в современной армянской прессе и экспертном сообществе версия о том, что руководство Советской Армении сознательно блокировало проект, стремясь сорвать «пантюркистские» планы азербайджанской стороны, существенно упрощает реальную картину. Особую популярность данная интерпретация получила после публикаций о Ки-Уэстских соглашениях 2001 года, предполагавших создание экстерриториального коридора вдоль Аракса по территории Мегринского района Армении в обмен на Нагорный Карабах и аналогичный коридор для армянской стороны (повторную популярность нарратив приобрел после ноября 2020 года). В рамках этой логики советские армянские руководители ретроспективно представлялись как «патриоты», предотвратившие опасный прецедент в противоположность Роберту Кочаряну, которого изображали как политика, готового пойти на уступки суверенной территории.
Между тем, в действительности спор вокруг строительства дороги носил не столько идеологический, сколько практический характер. Армянская сторона не просто возражала против проекта, а увязывала свое согласие с реализацией встречного требования — строительством дороги Варденис–Джермук через территорию Кельбаджарского района Азербайджанской ССР. Таким образом, речь, по всей вероятности, шла не о принципиальном отказе, а о попытке добиться симметричного решения для внутренних связей Армянской ССР по территории Азербайджана.
Есть основания полагать, что при сохранении СССР оба проекта предположительно были бы реализованы. Одновременно с этим в советский период Мегри, помимо железнодорожного сообщения, сохранял устойчивую связь с Ереваном по удобной автомобильной трассе Мегри – Джульфа – Нахичевань – Ереван, время в пути по которой составляло около трёх часов.
В целом развитие промышленности и экономическая модель СССР, основанная на неполных производственных циклах и, как следствие, высокой интенсивности межрегиональных поставок, обеспечивали рекордные объёмы грузовых перевозок в советские годы.
Таблица. Объем автомобильных перевозок по Армянской ССР, в млн. тонн
| Год | 1965 | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 | 1990 |
| Автомоб. грузоперевозки, млн т | 113,1 | 264,1 | 300,3 | 307,2 | 300,3 | 251,5 |
Помимо железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, с 1950-х годов в СССР последовательно развивался процесс объединения энергетических систем союзных республик, в основном завершившийся к 1970-м годам. В рамках этой политики в 1957 году началось строительство магистрального газопровода Карадаг (Апшерон) – Кировабад – Акстафа – Тбилиси с ответвлением Акстафа – Ереван. До ввода в эксплуатацию в 1988 году газопровода Моздок – Тбилиси – Ереван именно эта линия оставалась основным маршрутом газоснабжения Армении.
С начала 1970-х годов и до 1980 года дефицит газа на Карадагском месторождении компенсировался поставками из Ирана по линии Абадан – Астара, что дополнительно подчёркивает трансграничный характер энергетической системы региона. На территории Армении газопровод Карадаг – Акстафа – Ереван проходил по тому же транспортному коридору, что и основная автомобильная магистраль М-24 (Казах – Иджеван – Дилижан), а также железная дорога, формируя единую инфраструктурную ось.
Карта газовой инфраструктуры региона в поздние советские годы.
Газо- и электроснабжение Нахичеванской АССР также осуществлялось через территорию Армянской ССР, этот газопровод затем продолжался к южным районам самой Армении. Так, перекрытие газоснабжения Сисиана в конце ноября 1991 года привело к ответному прекращению поставок газа в Нахичеванскую автономию со стороны Еревана.
При этом принципиально важно отметить, что энергетические коммуникации Армении и Нахичеванской АССР были связаны не на южном, а на северном участке — в районе Ерасха и Садарака, что отражает общую логику построения советской инфраструктурной системы, ориентированной на межреспубликанскую интеграцию через узловые точки.
8 часть
Коммуникации в период и после конфликта
К началу Карабахского конфликта в 1988 году участились инциденты на коммуникациях всех видов, пересекавших границы двух союзных республик. Несмотря на то, что 1988–1989 годы, во многом вследствие Спитакского землетрясения, стали рекордными по объему грузовых перевозок на железных дорогах Южного Кавказа (Закавказской и Азербайджанской железных дорогах), уже с 1990 года ситуация начала стремительно ухудшаться.
Рост числа инцидентов на путях привел к значительному сокращению межреспубликанских перевозок. В январе 1990 года участок железной дороги Ерасх – Садарак оказался в зоне вооруженных столкновений. Хотя впоследствии железнодорожное сообщение на отдельных участках было временно восстановлено, но сохранялась крайне нестабильная ситуация. А в апреле 1992 года движение поездов между Нахичеванью и основной территорией Азербайджана, а также между Ереваном и городами Мегри и Капан было окончательно прекращено.
Этому предшествовали грабежи железнодорожных составов, нападения на поезда и физическое насилие в отношении машинистов и обслуживающего персонала, ставшие распространенным явлением на территориях обеих республик. В этих условиях функционирование железнодорожной сети постепенно утрачивало регулярный характер, хотя руководители профильных ведомств в Баку и Ереване старались найти решения в сложившейся ситуации. Так, 11 апреля 1992 года состоялось совещание начальников железных дорог Армении и Азербайджана Амбарцума Кандиляна и Эльбрус Абдуллаев, в ходе которого обсуждались следующие вопросы:
1. Возобновление железнодорожного сообщения Иджеван — Акстафа.
2. Меры по обеспечению личной безопасности локомотивных бригад на станциях Шарур и Иджеван и на прилегающих перегонах Иджеван — Бархударлы и Ерасх – Велидаг — Шарур.
3. Систематические выгрузки и присвоению продовольственных, топливных и дугих. важнейших грузов, следуемых в Армению на станциях Азербайджайджанской железной дороги.
4. Возобновление пассажирского движения на участке Ереван — Мегри.
5. Улучшении качества связи между Армянской и Азербайджанской железными дорогами.
Из протокола о встрече начальников жд Армении и Азербайджана 11 апреля 1992 года (Сборник материалов Национального архива Армении “Армянская железная дорога”, Ереван, 2006 года)
Несмотря на отмеченные накопившиеся проблемы и озвученную готовность их решать проблемы, возможности для восстановления железнодорожного сообщении между странами не было найдено. В августе–ноябре 1993 года армянская сторона установила контроль примерно над 145 км железной дороги вдоль реки Аракс — от границ Мегринского района до участка между станциями Багманлы и Дашбурун. Однако уже к весне 1994 года в ходе упорных боев часть этого участка (около 30 км), включая станцию Горадиз, была возвращена под контроль азербайджанской стороны, и эта станция стала последней функционирующей точкой ветки на азербайджанской территории.
Под армянский контроль полностью перешла также ветка Капан – Миндживан (39 км). В последующие годы железнодорожное полотно на этих участках было демонтировано. В частности, в 2003 году были разобраны 32 из 44,2 км линии Мегри – Нрнадзор (Нювади). Рельсы и другие материалы были проданы Зангезурскому горно-металлургическому комбинату за 320 тыс. долларов США. В дальнейшем демонтаж всей железной дороги (44 км на территории Мегринского района) на данном участке был завершён.
В 1992–1993 годах пограничные столкновения между армянскими и азербайджанскими вооруженными силами происходили также на участке железной дороги Иджеван –Газах. В апреле 1992 года под контроль армянской стороны перешёл анклав Софулу – Бархударлу, по территории которого проходит участок железной дороги протяженностью 2.7 км. В свою очередь, азербайджанские силы заняли примыкающий к Акстафинскому водохранилищу с юга значительный участок территории Армении (сельскохозяйственные угодья села Вазашен). Таким образом, реальная линия контроля в этой зоне значительно изменилась по сравнению с административной границей двух республик.
Граница между Арменией и Азербайджаном (белая линия), железная дорога Иджеван — Газах (красным цветом) и опорные пункты армянской (синим цветом) и азербайджанской (зеленым цветом) армий на участке Газах-Иджеван. Межпозиционная (нейтральная) зона отмечена штриховкой.
Движение на участке Иджеван–Дилижан было прекращено в 1994 году вследствие оползня, затронувшего отрезок протяженностью около 1.7 км к югу от села Агарцин. В результате, линия Иджеван – Раздан оказалась разделена на два изолированных сегмента, а участок Агарцин – Иджеван – Бархударлы был выведен из единой железнодорожной системы страны. В ряде оценок в армянском политическом дискурсе масштабы повреждений и стоимость восстановления данного участка представляются завышенными. Между тем, при необходимости проведения значительных укрепительных и противооползневых мероприятий, восстановление этого отрезка не относится к числу наиболее сложных или затратных задач в пределах линии Раздан – Иджеван.
Участок до станции Дилижан оставался функциональным и использовался для грузовых перевозок вплоть до 2012 года. С 1990-х годов сохранившаяся часть Иджеванского участка частично подверглась разграблению, включая демонтаж контактной сети. Несмотря на то, что на большей части линии Дилижан – Иджеван – граница с Азербайджаном сохранились рельсы, шпалы, инженерные сооружения (мосты, эстакады), опоры контактной сети и иные элементы инфраструктуры. Для восстановления движения требуется капитальная замена путевого хозяйства (шпалы, рельсы, часть опорных столбов), проверка состояния инженерных сооружений (включая мосты и тоннели) и модернизация энергетической инфраструктуры.
Военные действия начала 1990-х годов, разрыв экономических связей, закрытие армяно-азербайджанской и армяно-турецкой границ (с апреля 1993 года), а также ограниченность ресурсов привели к резкому и масштабному спаду всех видов перевозок на территории Армении. Так, к 1998 году объем грузовых перевозок сократился более чем в 70 раз по сравнению с уровнем 1990 года.
| Год | Железные дороги, млн т | Автомобильные дороги, млн т | Общий объем, млн т | % от уровня 1990 г. |
| 1990 | 15,7 | 251,5 | 267,2 | 100 |
| 1991 | 11,8 | 68,85 | 80,65 | 30,2 |
| 1992 | 2,56 | 13,78 | 16,34 | 6,1 |
| 1993 | 1,05 | 2,69 | 3,74 | 1,4 |
| 1994 | 0,77 | 2,61 | 3,38 | 1,3 |
| 1997 | 1,47 | 4,2 | 5,67 | 2,1 |
| 1998 | 1,76 | 3,1 | 4,86 | 1,8 |
Перевозки по железным и автомобильным дорогам Армении с 1990 по 1998 годы и соотношение объема перевозок к показателям 1990 года.
| Год | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 |
| Потребление газа, млрд. кубометров | 5,76 | 4,60 | 4,50 | 1,90 | 0,78 | 0,85 | 1,00 | 1,12 | 1,20 |
Таблица. Ежегодные объемы потребления газа в Армении с 1989 по 1997 годах.
9 часть
Проблема связи между основной частью Азербайджана и Нахичеванской автономией
Нахичеванская Автономная Республика (НАР) стала наиболее уязвимым регионом Азербайджана, в наибольшей степени пострадавшим от армяно-азербайджанского конфликта в логистическом отношении. Ее обособленное географическое положение ещё в советский период создавало значительные транспортные и административные сложности, что обусловливало постоянные попытки найти решения проблемы изолированности региона.
Так, уже в 1950-е годы, несмотря на функционирование железной дороги Баку – Джульфа, азербайджанское руководство предлагало для решения вопроса обмен Мегринского района Армении на Шарурский (Баш-Норашенский, Ильичевский) район Нахичеванской АССР. С 1970-х годов одним из ключевых вопросов во взаимодействии между руководством Армянской и Азербайджанской ССР стало строительство автомобильной трассы вдоль Аракса, предназначенной для связи основной территории Азербайджана с Нахичеванью. Как отмечалось в предыдущих частях публикации, трасса А-324 (Алят – Джульфа) обозначалась на картах советских автодорожных атласов, однако строительство участка Шванидзор – Агбенд до распада СССР так и не был реализовано.
Специфическое расположение Нахичеванского эксклава формировало также особую взаимозависимость между Арменией и её южными регионами, транспортное сообщения между которыми во многом обеспечивалась через территорию НАР. Вплоть до 1950-х годов не только железнодорожная связь Еревана с Мегри и Капаном, но и автомобильное сообщение между центральной Арменией, Ехегнадзором и Сисианом проходили исключительно через территорию Нахичеванской АССР (маршруты Ереван – Шарур (Баш — Норашен) – Ехегнадзор и Ереван – Нахичевань – Биченек – Сисиан).
Даже к концу 1980-х годов не только железнодорожная, но и единственная устойчивая автомобильная связь между Ереваном и Мегри осуществлялась через территорию Нахичеванской АССР, тогда как дорога Каджаран — Мегри (основная трасса для связи с Мегри сейчас) представляла собой труднопроходимую грунтовую дорогу.
Нахичеванская автономия была тесно интегрирована с Ереваном в экономическом и транспортно-логистическом отношении. В частности, значительная часть сырья для Ереванского коньячного треста «Арарат» поступала из Норашенского (Ильичевского/ Шарурского и Садаракского) района НАР. Об активных торгово-экономических контактах с нахичеванскими азербайджанцами в советские годы вспоминают также жители Араратского марза.
С началом Карабахского конфликта вопрос связи Нахичеванской АССР с основной территорией Азербайджана стал одним из важных в переговорной повестке, что привело к появлению различных вариантов решения проблемы, включая территориальные обмены. Впервые идея обмена Мегринского района на Нагорный Карабах была выдвинута Андреем Сахаровым в 1989 году. В дальнейшем различные вариации этой концепции предлагались также Галиной Старовойтовой и Андреем Зубовым, а в 1992 году аналогичный подход обсуждался между президентами Турции и США Тургутом Озалом и Джорджем Бушем-старшим. Развитием этих идей стали так называемый «план Гоббла» и последующие переговоры между президентами Армении и Азербайджана в 1999–2001 годах.
После провала Ки-Уэстского процесса обсуждение разблокирования коммуникаций продолжилось. Так, в 2004 году с инициативой открытия железнодорожного сообщения между Арменией и Азербайджаном выступил Европейский союз, и данный вопрос рассматривался сторонами в ходе переговоров.
В Мадридских принципах урегулирования Карабахского конфликта (2007 год) вопрос транспортных коммуникаций был выделен в отдельный, седьмой пункт со следующей формулировкой:
«Во всем регионе будут развиваться открытые и беспрепятственные транспортные и иные связи между сторонами, включая, в частности, прямой наземный доступ для Азербайджана в Нахичевань и открытие всех границ и коммуникаций».
Таким образом, проблема связи Нахичевани с основной частью Азербайджана на протяжении десятилетий оставалась одним из ключевых вопросов в контексте конфликта и процесса урегулирования, а сам эксклав оказался среди наиболее пострадавших регионов.
Прекращение железнодорожного сообщения между Арменией и Азербайджаном через НАР с апреля 1992 года одновременно означало формирование альтернативных коммуникационные маршруты. 28 мая 1992 года был открыт мост «Умид» на участке Садарак – Дилуджу, обеспечивший прямую связь НАР с Турцией. В том же году модернизация Нахичеванского аэропорта, построенного в 1976 году, позволила принимать, помимо самолетов Як-40 и Ан-24, также более тяжёлые Ту-134 и Ту-154. Строительство новой взлетно-посадочной полосы в 2004 году придало аэропорту статус международного и обеспечило устойчивую воздушную связь с «материковым Азербайджаном», включая возможность приема грузовых самолетов.
Открытие моста “Умид” 28 мая 1992 года.
Параллельно Азербайджан начал активно использовать территорию Ирана для связи с эксклавом, что привело к открытию КПП Билясувар на юго-восточном участке границы. В 2007 году, помимо существующего перехода Джульфа, на северном участке границы НАР и Ирана был открыт новый КПП Полдашт–Шахтахты.
В августе 2004 года между Ираном и Азербайджаном было подписано соглашение о поставках газа в Нахичевань, предусматривавшее компенсацию со стороны Азербайджана в объёме поставленного газа плюс 15% за транзит по линии Астара – Абадан. Данная схема была реализована в 2005 году.
5 марта 2025 года был введён в эксплуатацию газопровод Игдыр – Нахичевань, обеспечивший поставки азербайджанского газа через территорию Турции (включая подключение к Трансанатолийскому газопроводу). Дополнительные мощности этой линии доведено до более 1 млрд. кубометров, тогда как потребление в НАР составляет около 350-400 млн. кубометров ежегодно. Это позволяют экспортировать в будущем газ в Армению по этому маршруту, поскольку подключение газовых инфраструктур стран в этой зоне по техническим и географическим причинам не вызывает затруднений.
Несмотря на изоляцию железнодорожной системы эксклава, азербайджанской стороне также удалось сохранить функционирование железнодорожной инфраструктуры внутри НАР — на участке Велидаг – Нахичевань – Ордубад, то есть на большей части территории эксклава. С начала 2000-х годов с разной периодичностью осуществлялось пассажирское сообщение по маршруту Мешхед – Нахичевань. Несмотря на обветшание инфраструктуры и ограниченные возможности её восстановления, это обеспечивало сохраненить минимальную функциональность железнодорожной системы в условиях низкой интенсивности движения.
10 часть
Транспортные проекты в период заморозки Карабахского конфликта: адаптация к закрытым границам
Пример Нахичеванской Автономной Республики наглядно иллюстрирует трансформацию транспортных коммуникаций Южного Кавказа в условиях замороженной фазы Карабахского конфликта. Помимо закрытия коммуникаций между Арменией, Азербайджаном и Турцией, остановка сообщения через Абхазию вследствие конфликта сделали невозможным прямое железнодорожное сообщение между Грузией и Россией (и, соответственно, между Арменией и Россией через Грузию).
После неудачных попыток урегулирования армяно-азербайджанского конфликта в конце 1990-х годов (период Левона Тер-Петросяна и первых лет президентства Роберта Кочаряна) к середине 2000-х стороны перешли к формированию альтернативных транспортных стратегий. Это происходило на фоне экономического роста и нарастающей гонки вооружений, что придавало инфраструктурным проектам выраженное геополитическое значение.
Азербайджан сделал ставку на развитие коммуникаций по линии восток – запад для экспорта углеводородов на европейские рынки, тогда как Армения сосредоточилась на направлении Армения – Иран и поиске альтернативных связей с Россией, включая паромную линию Поти – Кавказ.
Обе стороны стремились интегрировать свои проекты в международные инициативы и привлечь внешнее финансирование, включая такие форматы, как ТРАСЕКА, Север–Юг, NABUCCO и др. При этом Азербайджан оказался глубже вовлечен в проекты обходных маршрутов энергопоставок, получавшие поддержку западных стран, что фактически исключало участие Армении и закрепляло за Грузией статус ключевого транзитного узла региона.
В этой логике с конца 1990-х годов были запущены нефтепроводы Баку – Супса (1999 год), прокачка нефти через который была приостановлена в 2022 году, Баку – Тбилиси – Джейхан (2006 и газопровод Баку – Тбилиси – Эрзурум (2007). Эти проекты позволили диверсифицировать экспорт азербайджанских углеводородов и усилили политическое влияние Баку в странах-получателях, прежде всего в Южной Европе.
Контур этих коммуникаций, обходящих территорию Армении широкой дугой, стал повторяться и в других проектах, таких как железная дорога Карс — Ахалкалаки, став важным символом закрытых границ региона и визуальной демонстрацией выбора не самых оптимальных маршрутов из-за политических факторов.
Схематичная карта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.
Обход территории Армении означал увеличение протяженности маршрутов (как минимум на 150 км) и рост затрат на их строительство, однако рассматривался как политически оправданное решение.
Ключевым инфраструктурным проектом, закрепившим данную стратегию, стала железная дорога Баку – Тбилиси – Карс (БТК). По своей конфигурации она практически повторяет линию Карс – Гюмри – Тбилиси (288 км против 292 км), однако имеет более сложный профиль, особенно на участке Цалка – Ахалкалаки, где требуется тяга тремя локомотивами.
Идея строительства этой линии обсуждалась с 1992–1993 годов, но была активизирована в 1999 году, а реализация началась в 2007 году. Несмотря на неоднократные переносы сроков (2010, 2011, 2013, 2014), что связано как с российско-грузинским конфликтом 2008 года, так и с периодом «футбольной дипломатии» между Анкарой и Ереваном. В 2017 году дорога была введена в эксплуатацию.
Это ознаменовало формирование прямого железнодорожного сообщения между Турцией и Азербайджаном через территорию Грузии и стало элементом коридора Китай – Центральная Азия – Южный Кавказ – Турция.
Проект БТК изначально позиционировался не как региональный маршрут, а как часть более широкого континентального коридора в логике «Нового Шелкового пути» (“Железный Шелковый путь”). В сочетании со строительством тоннеля Мармарай под Босфором это создало предпосылки для формирования непрерывного железнодорожного маршрута Европа – Турция – Южный Кавказ – Центральная Азия – Китай.
Подчеркивалось, что он должен восстановить трансконтинентальные связи и усилить роль Турции в сухопутных перевозках между ЕС и Китаем. Это было особенно актуально с учетом того, что до 2022 года около 90% сухопутных перевозок между Китаем и ЕС осуществлялось по Северному коридору (Казахстан – Россия – Беларусь – ЕС).
Одновременно БТК рассматривался как ключевая инфраструктура для формирования более широкой транспортной связанности Турции с Россией, включая использование маршрута для доставки зерна из России и Казахстана по железной дороге через территорию Азербайджана.
Железная дорога Карс – Ахалкалаки. Источник —https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/Baku-Tbilisi-Kars_Railway_Map.svg
При этом сами сухопутные перевозки занимали незначительную долю торговли между ЕС и Китаем — около 3.1%, несмотря на рост общего товарооборота с 401 млрд. евро в 2014 году до 728 млрд. в 2024 году (с пиком в 858 млрд. в 2022 году). Попытки нивелирования существенных временных потерь при перевозке морским транспортом (до 60 и более дней) обусловили интерес к потенциально кратчайшему сухопутному маршруту между Китаем и ЕС через Центральную Азию и Южный Кавказ.
Интерес Китая к развитию альтернативных маршрутов проявился в рамках инициативы «Один пояс, один путь», где Транскаспийский маршрут был закреплен как China – Central Asia – Western Asia Economic Corridor (CCAWEC) в 2015 году — параллельно аналогичным усилиям Грузии, Азербайджана и Казахстана.
11 часть
Последствия российского вторжения в Украину для региональных коммуникаций
Новая волна интереса к инициированным Китаем проектам возникла после 2022 года — на фоне вторжения России в Украину и введения санкций, что привело к резкому сокращению контейнерных перевозок по Северному коридору (с 618 тыс. в 2021 году до 330 тыс. в 2024 году). В этих условиях китайские компании активизировали участие в модернизации транскаспийской инфраструктуры, включая расширение портов Актау и Алят.
Казахстан, наряду с Азербайджаном, стал ключевым драйвером развития этого маршрута. С начала 2010-х годов страна последовательно развивала транспортные коммуникации в направлении восток – запад к Каспийскому морю, включая строительство новых железнодорожных линий (более 2-х тыс. км).
7 ноября 2013 года на конференции, посвященной «Новому Шелковому пути», железнодорожные компании Грузии, Азербайджана и Казахстана объявили о создании Международного транскаспийского транспортного маршрута, позднее получившего название Среднего коридора (в отличие от Северного — через Россию и Беларусь — и Южного, морского).
С 2014 года началось развитие паромного сообщения между казахстанским портом Актау и азербайджанским портом Алят. В 2017 году на казахстанском побережье был введён в эксплуатацию новый порт Курык, оснащенный железнодорожной инфраструктурой и ориентированный на перевозки в Азербайджан.
Первые контейнерные перевозки по Транскаспийскому коридору начались в 2019 году. При этом первые демонстрационные грузы прибывали в Грузию за 20-24 дня, т.е. существенно дольше, чем предполагалось. К концу 2025 года общее количество принятых поездов составило 466.
Текущая модернизация казахстанских портов предполагает увеличение их контейнерных мощностей втрое к 2028 году. На фоне сокращения перевозок по Северному коридору (до 330 тыс. контейнеров к 2025 году) объемы перевозок по Среднему коридору выросли до 77 тыс. контейнеров в 2025 году, существенно превысив доконфликтный уровень (чуть более 20 тыс. в год).
| Год | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Контейнерные перевозки, тыс. TEU | 26.0 | 21.0 | 25.2 | 33.6 | 20.2 | 55.0 | 77.0 |
Таблица: рост контейнерных перевозок по Среднему коридору с 2019-2025 годам.
Несмотря на отмеченный рост перевозок, именно каспийский участок остается наиболее уязвимым элементом Среднего коридора. Наращивание перевозок здесь требует не только существенного роста флота грузовых судов, но и повышения эффективности портовой инфраструктуры — прежде всего за счет сокращения времени обработки и отправки грузов на обоих берегах Каспийского моря. В настоящее время именно этот сегмент формирует ключевые задержки на всём маршруте.
В отличие от него, маршрут через Казахстан – Россию — Беларусь представляет собой непрерывный сухопутный коридор в рамках единого таможенного пространства, что обеспечивает значительно более стабильную логистику. Даже в условиях войны объёмы перевозок по Северному маршруту остаются существенно выше: в 2024 году из Китая в Европу было отправлено 10.546 поездов, из которых лишь около 300–358 прошли по Среднему коридору.
Дополнительным ограничением выступает продолжающееся снижение уровня Каспийского моря (на 20–30 см ежегодно), что особенно сказывается на более мелководном казахстанском побережье и требует постоянных дноуглубительных работ в портах, повышая издержки и снижая предсказуемость перевозок.
Несмотря на рост трафика, значительная его часть на Южном Кавказе по-прежнему направляется не через железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс, что могло бы ускорить время доставки, а через грузинские порты. Это существенно усложняет логистику, требуя до четырёх последовательных перезагрузок: с железной дороги на паром на казахстанском берегу, с парома на железную дорогу в Азербайджане, а затем повторения того же цикла в черноморских портах Грузии — с последующей выгрузкой на железнодорожные составы в портах Болгарии или Румынии. В результате суммарные потери времени при смене модулей становятся сопоставимыми с временем движения поезда и в ряде случаев даже превышают его.
Так, среднее время нахождения контейнера в портах Актау и Курык оценивается в 5–12 дней без учета ожидания судна, тогда как фактическое время простоя с учетом очередей может достигать 7–15 дней. При этом само пересечение Каспийского моря занимает около 1.5-2 суток. На азербайджанском берегу ситуация усугубляется: по оценкам Всемирного банка, суммарное время прохождения грузов через порт Алят может достигать 27 дней, что делает его одним из ключевых “бутылочных горлышек” маршрута.
Аналогичные проблемы наблюдаются и на черноморском участке. В 2022 году среднее время прохождения грузов через порт Поти составляло около 12 дней, а через порт Батуми — до 17 дней. Таким образом, каспийско-черноморский сегмент формирует основную часть временных потерь на маршруте.
Именно этим объясняется то, что общий срок доставки грузов по Среднему коридору по оценкам Всемирного банка в 2023 году составлял порядка 38–53 дней, тогда как при оптимизации портовой инфраструктуры и сокращении времени перезагрузок он мог бы быть снижен до 19–23 дней, а при оптимальном сценарии — до 14–18 дней.
В этом же контексте становится понятной ограниченная эффективность черноморских альтернативных маршрутов для Армении. Железнодорожно-паромное сообщение по линии Поти – Кавказ, запущенное в 2007 году, так и не стало полноценной заменой Верхнему Ларсу, поскольку дополнительные перезагрузки и портовые задержки (до 45 дней) делали этот маршрут нерентабельным, особенно применительно к товарным группам, которые могли портиться в пути (фрукты, цветы, овощи, рыба и т.д.).
| Год | БТК, млн. тонн | Средний коридор, млн. тонн | Доля БТК, % |
| 2019 | 0.110 | 0.759 | 14.5 |
| 2020 | 0.225 | 0.783 | 2.7 |
| 2021 | 0.470 | 0.586 | 80.2 |
| 2022 | 0.432 | 1.485 | 29.1 |
| 2023 | 0.127 | 2.764 | 4.6 |
| 2024 | 0.098 | 4.484/3.3 | 2.2/3.0 |
| 2025 | 0.363–0.429 | 4.119 | 8.8–10.4 |
Сопоставление объема перевозок по железной дороге Баку – Тбилиси — Карс и по Среднему коридору и доля перевозок по БТК в общих перевозках по Среднему коридору.
Таким образом, несмотря на рост перевозок по Среднему коридору с 2019 по 2025 годы, более затратный по времени маршрут через черноморские порты был основным, в то время как доля перевозок по БТК снизилась, в том числе в абсолютных показателях.
Причины ограниченной эффективности железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК) носят комплексный характер. С одной стороны, они связаны со сложным профилем маршрута, особенно на участке Цалка – Ахалкалаки, в отличие от более удобного двухпутного направления Баку – Тбилиси – черноморские порты. С другой, существенные временные издержки возникают из-за смены ширины колеи с «российской» (1,520 мм) на европейскую (1,435 мм) в Ахалкалаки. Дополнительным фактором выступают суровые климатические условия Джавахетского нагорья, осложняющие эксплуатацию дороги в зимний период.
Стремление интегрировать БТК в формирующийся международный транспортный коридор, вероятно, обусловило завышенные оценки ее пропускной способности на этапе проектирования и политических заявлений. Так, предполагалось, что при вводе в эксплуатацию дорога сможет перевозить 4–6.5 млн. тонн грузов ежегодно с последующим ростом до 17–20 млн. тонн. Пассажиропоток оценивался на уровне 1 млн. человек в год с перспективой увеличения до 5–6.5 млн. (при ориентире в 3 млн. пассажиров и 17 млн. тонн грузов к 2030 году).
Фактические показатели оказались существенно ниже. На момент открытия реальная пропускная способность составляла около 1 млн. тонн в год. За весь период функционирования пассажирское сообщение так и не было запущено. Несмотря на модернизацию, осуществленную азербайджанской стороной в 2023–2024 годах, которая увеличила потенциальную пропускную способность дороги до 5 млн. тонн, фактические перевозки остаются ограниченными. Ключевым узким местом выступает турецкий участок — линия Дивриги – Эрзурум – Карс – граница с Грузией протяженностью около 660 км, которая остается неэлектрифицированной, технологически устаревшей и требует модернизации систем сигнализации и управления. Даже если направить весь объем грузов Среднего коридора через БТК, в Карсе он упрется в дорогу с максимальной пропускной способностью в 0.75 млн. тонн на участке в 660 км.
Карта электрифицированных (цветной линией) и неэлектрифицированных (черной лининей) железных дорог восточной Турции и западной части Южного Кавказа. Источник — https://www.openrailwaymap.org/
Турецкая программа модернизации данного участка предусматривает привлечение финансирования Всемирного банка в размере 1.6 млрд. долларов и завершение работ к 2030 году, что потенциально позволит увеличить пропускную способность до 20 млн. тонн. Однако на данный момент модернизация не начата, что означает сохранение инфраструктурного ограничения в среднесрочной перспективе.
В этих условиях ожидаемый рост перевозок по Среднему коридору (приблизительно до 11 млн. тонн в год к 2030 году) будет в значительной степени перераспределяться в пользу альтернативных маршрутов — прежде всего через грузинские черноморские порты, а также автомобильный транспорт. Это, в свою очередь, означает сохранение существенных временных издержек и закрепляет зависимость коридора от грузинской инфраструктуры, снижая транзитную роль турецкого направления.
В свою очередь, включение Турции и ее портов, обслуживание грузов в которых обходится существенно (до 40%) дешевле грузинских портов, в цепочку автомобильных перевозок в рамках Среднего коридора может стать экономически оправданным лишь при открытии коммуникаций с использованием территории Армении. Поскольку через восточную Турцию 96% грузов перевозится автомобильным транспортом, и только 4% – по железной дороге, перспектива новых маршрутов через территорию Армении для транзитных грузовых перевозок в рамках Среднего коридора может внести существенный вклад в рост грузовых потоков по территории Турции. Особенности географии двух стран неизбежно предполагают заход на турецкую территорию. Причем именно северный маршрут через Армению является кратчайшим и наиболее удобным: направление Газах – Иджеван – Ванадзор – Гюмри – Карс (около 250 км и 4 часа 20 минут в пути на данном этапе, тогда как при модернизации маршрута время может сократиться еще на полтора часа). Это примерно на 120 км короче альтернативного маршрута через Грузию (Газах – Цалка – Ахалкалаки – Карс (около 375 км и 6 часов 45 минут), который к тому же характеризуется более сложным рельефом и периодическими ограничениями движения в зимний период, что приводит к почти неизбежному перенаправлению поступающих в Грузию грузов в сторону черноморских портов.
(Продолжение следует)